Hyundai i40: a nagy alakítás

Mivel a Sonata finoman szólva sem aratott átütő sikert az európai piacon, a Hyundai eddig csak statisztaszerepet játszott a középkategóriában – a legeredményesebb évben is csupán 10 ezer darab talált gazdára belőle.

Ezen szeretne most változtatni, s a vadonatúj i40-essel a főszerepek egyikére pályázik a koreai márka: a VW Passat, a Ford Mondeo, az Opel Insignia, a Peugeot 508-as és a Toyota Avensis mögött a hatodik helyet akarják megcsípni a szegmensben! Ehhez a tervek szerint 2012-ben már 60 ezer példányt kellene eladni a Hyundai új európai zászlóshajójából. Persze a tavasszal leleplezett i40-es kombi (végül nem lesz „cw” megjelölés) mellett ekkor már a Barcelonai Autószalonon május közepén bemutatkozó szedán is erősíti majd a pozíciókat.

A Sonatához képest 109 százalékkal javult a karosszéria torziós merevsége, így a Passatot és az Avensist is felülmúlja

Koreai beszámolónk alkalmával (lásd itt) még csak különféle számítógépes grafikákon és erőteljesen álcázott „gyári kémfotókon” tudtuk megmutatni az autót. Természetesen azóta – az információkat ügyesen csepegtetve – napvilágot láttak az első hivatalos külső, majd belső képek, úgyhogy a immár nincs mit rejtegetnie a Hyundainak.

Divatos, de nem „látványkombi”

Mindenesetre „élőben” is lendületes az i40-es fellépése: a LED-es nappali menetfénnyel megspékelt fényszórók hosszan, majdnem az erőteljesen domborított kerékjárati ívekig nyújtóznak, határozottan emelkedik az öv- és karaktervonal, de látványosan ível a spoilerrel megtoldott tető, illetve a D-oszlop is. A sportos forma láthatóan nem ment a használhatóság és a praktikum rovására! Opcióként az ötödik ajtó motorosan lendülhet magasba, méretes rakodónyílást tárva fel, a küszöb pedig csupán 592 mm-re húzódik a földtől. Az alaphelyzetben átlagos méretű, 553 literes csomagtér pofonegyszerűen bővíthető, az oldalfalon elhelyezett karok meghúzására ugyanis síkba dőlnek a 60:40 osztású támlák. Ezután már élmezőnybeli 1719 literrel gazdálkodhatunk, rendet tartani pedig a sínpáron szabadon csúsztatható rögzítőszemek és határoló korlátok segíthetnek.

Ízléses és praktikus a berendezés. A pakolórekeszekről és pohártartókról sem feledkeztek meg a mérnökök

A Hyundainál azt állították, hogy az utastér a kategória legtágasabbja. Nos, ezt minden bizonnyal a panoráma napfénytető nélkül mérték, mert egyébként fejben még nekem is szerény a tér, holott nem vagyok nyakigláb. Máskülönben tényleg jól elférni a kocsiban, ráadásul a hátsó támlák dőlésszöge állítható, felár ellenében itt is fűthetők, elöl pedig szellőztethetők is az ülések. Ezenkívül az utasok kényelmét kulcs nélküli nyitás és indítás, kormányfűtés, automata parkolósegéd, érintőképernyős navigáció és beszédvezérlés szolgálhatja, míg biztonságukért radaros követésitávolság- és sebességtartó automatika, intelligens fényszóró, illetve aktív sávtartó berendezés felelhet. A minőségérzetre láthatóan kiemelt figyelmet fordítottak a Hyundainál, kellemesek a formák, a felhasznált anyagok igényesek, a műszerfal logikusan felépített és jól áttekinthető, a kapcsolók és kezelőszervek pedig finoman működnek.

Egyértelműen a dízel illik jobban az i40-eshez

Bár a külső-belső formaterv már végleges, ezek még mindig előszériás prototípus autók. Az elöl MacPherson, hátul több lengőkaros felfüggesztések hangolását például most véglegesítik. Kétféle i40-est próbálhattunk: az egyiket 17 colos kerekekkel és feszesebb gátlókkal szerelték fel, míg a másik 18-as felniket kapott lágyabb lengéscsillapítással. Nincs drasztikus különbség közöttük, de előbbivel picit jobban vezethető a kocsi. Élénkebben reagál a kormánymozdulatokra és precízebben követi a vezető utasításait, a nagyobb úthibáktól származó ütéseket viszont némi futóműzaj kíséretében, kevés sikerrel próbálja elnyelni. A másik magabiztosabban vasalja ki a kátyúkat és keresztbordákat, elismerésre méltó a gördülési komfortja, reakciói és visszajelzései azonban tompábbak. Mindkettő jól tapad és határozottan fogja az utat, kanyarban stabilan fordul, de az átlagosnál nagyobb a karosszéria oldaldőlése. Nagy valószínűséggel a kényelmesebb változat jár majd alapból az i40-eshez, a feszesebbik pedig a sportcsomag részeként lesz rendelhető.

Alaphelyzetben sem szerény, ledöntött üléstámlákkal pedig az 1,7 köbmétert is meghaladja a befogadóképeség

Ami a motort illeti, 177 lóerős teljesítménye ellenére a 2,0 literes benzines nem különösebben megnyerő. Lustán pörög fel és kezdetben eléggé nyomatékszegény, nehézkesen veszi vállára a kocsi 1,4 tonnás tömegét. Sokat kell használni a hatfokozatú sebességváltót, hogy lendületben tartsuk az autót, magas fordulaton viszont felerősödik a négyhengeres hangja, és a „pörgős” életmód a fogyasztásban is visszaköszön. A menetteljesítmények ugyan mást mutatnak, a 136 lóerős dízellel sokkal dinamikusabbnak érezni a kocsit. A gázolajos i40-es kényelmesebben vezethető, rugalmassága miatt bátrabban előzhetünk, miközben a 70 literes üzemanyagtank tisztességes hatótávot eredményez.