Erősen álcázva vezethettük az új, középkategóriás Hyundait Habár az 1967-ben alapított Hyundai a „fiatalabb” autómárkák közé tartozik, napjainkra a világ nyolcadik legnagyobb gyártójává nőtte ki magát – a cégcsoport másik tagjával, a Kiával együtt már az ötödik helyen állnak!
Ami magát a Hyundait illeti, a koreai üzemek mellett az Egyesült Államokban, Kínában, Indiában, Csehországban és Törökországban is gyártanak személygépkocsit. Sőt, éppen a napokban kezdődik a termelés Oroszországban, míg 2012-re elkészül a harmadik pekingi üzem, s terveznek egyet Brazíliában is, így az éves kapacitás a jelenlegi 3,7 millió darabról több mint 4,25 millióra bővül. Azt pedig világszerte hét kutatási és fejlesztési központ szavatolja, hogy a gyártósorokról minőségi termékek gördüljenek le: a hazai „designcenter” mellett működik kettő Amerikában (Michigan és Kalifornia), továbbá Németországban, Kínában, Japánban és Indiában is. Minket a dél-koreai Namyangba invitált a márka, hogy még a hivatalos premier előtt megmutassa legújabb büszkeségeit.
A kombi változat megelőzi a limuzint
Mivel a fényképezőgépek és mobiltelefonok cipelésének terhét már a kapuban levették a vállunkról, a Sonata utódját csupán a Hyundai által biztosított számítógépes grafikák és „kémfotók” alapján tudjuk bemutatni. Persze jogosan kérdezhetnék, hogy mi ebben a nagy szám, amikor a helyi piacukon és a tengerentúlon már kapható a középkategóriás Hyundai új generációja… Csakhogy a márka egy ideje külön fejleszt az ázsiai, az amerikai és az európai régió számára, tehát mi is egy személyre szabott, az itteni igényekre tervezett Sonatát kapunk – akarom mondani i40-est, hiszen mifelénk így nevezik majd az újdonságot. Márciusban, a Genfi Autószalonon először kombi változatban mutatkozik be az autó, ezt követi májusban (Barcelonai Autókiállítás) a lépcsőshátú szedán.
Nyár elején már a hazai kereskedésekben, álcázás nélkül láthatjuk
Az i40cw hossza 4770 mm, szélessége 1815 mm, magassága 1470 mm (limuzin: 4720/1815/1465 mm), tengelytávolsága pedig 2770 mm. A karosszéria 62%-a nagy szilárdságú acélból készül, így a tervezők állítása szerint torziós merevségével felülmúlja még a mércének tekintett VW Passatot is. Lendületes formaterve ellenére nemcsak az utastér helykínálata, hanem a csomagtartó (553/1719 liter) is kellően tágas, egyszerűen variálható. Tetszetős a berendezés, a kapcsolók és kezelőszervek elrendezése logikus, s láthatóan (vagy tapinthatóan) a felhasznált anyagok minősége is igényességet tükröz. Akárcsak a felszereltség: egyebek mellett intelligens fényszóró, kulcs nélküli nyitás és indítás, radaros követésitávolság- és sebességtartó automatika, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, továbbá automata parkolássegéd rendelhető az autóhoz.
Hasonlít az amerikaihoz, de még tetszetősebb a műszerfal
Bevezetéskor az 1,6-os (130 LE/167 Nm) és 2,0 literes (177 LE/213 Nm) közvetlen befecskendezésű benzines, valamint az 1.7 CRDi gázolajos 115 és 136 lóerős változata alkotja az i40-es motorválasztékát. Később jönnek az igazi nagyágyúk, mint a turbóval felvértezett „egyhatos” (208 LE/257 Nm) és az 1685 cm3-es dízel duplaturbós (egy kicsi meg egy nagy) verziója 160 lóerővel és 380 Nm-es nyomatékkal. A hatfokozatú manuális helyett egyes motorokhoz kezdettől fogva kérhető automatikus sebességváltó, de idővel hatfokozatú, duplakuplungos robotváltó is elérhető lesz a kocsihoz.
Már a prototípusok is kiforrottnak tűntek
A Hyundai saját tesztpályáján tehettünk is egy röpke próbát az i40-essel. Ugyan az előszériás prototípusok nem voltak a felismerhetetlenségig elmaszkolva, mint ezeken a képeken, ám a fotómemóriám sajnos nem olyan fejlett, hogy előhívjam az emlékképeket. Határozottan „rémlik” azonban, hogy közvetlen és érzékletes kormányzásával jól vezethető autó benyomását keltette.
A számítógépes grafika élethűen szemlélteti a formát. LED-es nappali menetfényt kap az autó
A komfortos hangolású futómű (elöl MacPherson, hátul több lengőkaros felfüggesztések) miatt kanyarban a kelleténél picivel jobban megdől a karosszéria, de a kocsi határozottan fogja az utat, a nagy sebességű, döntött kanyaros oválpályán pedig még 160-180 km/órás tempónál is stabilnak bizonyult. A 136 lovas dízel kellemesen gyorsítja és tisztességesen viszi a jól megtermett kombit, közben kulturáltan végzi a dolgát. A kétezres benzinmotort már nyüstölni kellett a lendületes haladás érdekében, s ilyenkor magas fordulaton bizony felerősödött a hangja. Persze még közel negyedév hátravan a sorozatgyártásig, úgyhogy van még idő finomítani rajta.
Emelkedő övvonal és negatív dőlésű D-oszlop mutatja sportosnak
