Tavasszal, az ingolstadti „fejtágítón” már alaposan beavattak a harmadik generációs TT titkaiba, s az elhangzottak alapján már alig vártam, hogy kipróbálhassam Győr legújabb büszkeségét. Végre a kezembe nyomták a kulcsot, de ahelyett, hogy a gázt taposnám, már vagy fél órája a kompakt sportkupéban gyönyörködöm. Ezúttal nem annyira a külső, mint inkább a minimalista stílusú pilótafülke nyűgöz le, s magával ragad ez a virtuális cockpit! Hagyományos értelemben vett középkonzol nincs, még a légkondi kezelőszerveit is a repülőgép turbinájára hajazó szellőzőrostélyokba integrálták. Képernyőből pedig csupán egyetlen nagyméretű (12,3 colos TFT) került a kocsiba, mégpedig a kormány mögé: minden információ itt jelenik meg, a tűéles felbontás (1440×540 pixel) és a gondosan kidolgozott grafika (Nvidia Tegra-3 processzor) pedig tökéletesen passzol a négykarikás márka perfekcionizmusához. Igazság szerint nem az Audi találta fel a digitális műszeregységet, csakhogy egyik gyártó sem vállalt még be ennyire vezetőközpontú kialakítást. Vezérelni a leegyszerűsített, kézírás-felismerő felülettel rendelkező MMI-kontrollerrel és bizonyos funkciókat hangutasításokkal is lehet, de menet közben el sem kell engedni a multifunkciós sportkormányt: a küllőkre helyezett forgó- és nyomókapcsolókkal az összes funkció elérhető.

Minimalista stílus, maximalista kidolgozás – kifogástalan a minőségérzet

A „View” gombbal a műszeregység kétféle nézete között lehet váltani, hogy a sebesség- és fordulatszámmérő legyen nagyméretű és a menürendszer/navigáció kisebb, vagy fordítva – a TTS csúcsmodellben egy harmadik nézet is aktiválható a menüből, középpontban a fordulatszámmérővel. Egyik látványosabb, mint a másik, de vezetéshez nekem a klasszikus nézet jobban megfelelt, mert az „infotainment” verzióban a temérdek kisméretű információ nehézkessé teszi a leolvasást. Azért a vezetőközpontú kialakításnak vannak hátrányai is: persze egy vagány sportkupénál magyarázható, hogy az utast kizárják a dolgokból, ám a vezető is egyszerre csak egy funkciót (vagy navigáció, vagy járműadatok, vagy telefonkönyv, vagy rádió/zenelista, satöbbi) használhat – érdekességként még annyit, hogy a navigáció/telefonkönyv az internetes keresőkhöz hasonlóan feldobja a releváns javaslatokat.

A műszeregység kétféle nézete között látványos a különbség

A kormányzást is figyeli a quattro hajtás

Mivel a külméretek gyakorlatilag nem változtak, az utastér helykínálata úgyszintén maradt a régiben, tehát a +2 szükségülést továbbra is előnyösebb a 305 literes (+13 l) csomagtartó bővítésére, semmint személyszállításra használni. A tengelyek közötti távolság viszont 37 mm-rel nőtt, így rövidebbek a túlnyúlások, ami határozottan jót tesz a TT arányainak. A feszesebb vonalvezetés pedig a látványnak, míg Cw 0,29-es alaktényezőjével áramvonalasabb is a kocsi. Az MQB-platform, illetve az alumínium széles körű használatával mintegy 50 kilót sikerült faragni a tömegéből, miközben a súlypont mélyebbre került, a karosszéria merevsége pedig 23%-kal javult.

Fejtér hiányában a hátsó fejtámla hiánya se feltűnő

Aki a vagány formába, vagy éppen a virtuális cockpitba szeret bele, annak racionális választás lehet a 184 lóerős 2.0 TDI. Nemcsak gazdaságos, hanem meglepően kifinomult is, a dízeles mormogást odabent szinte alig hallani, ugyanakkor a gyorsulása és a rugalmassága egyaránt megnyerő. Persze a
vezetési élmény a pörgős 2.0 TFSI benzines turbómotorokkal az igazi! Már a 230 lovas, fronthajtású alapmodellel is élvezetesen lehet autózni, de erőltetett menetben azért ez finom „orrtolással” fordul. Nem úgy az összkerékhajtású verzió, melynél a Haldex-kuplungos szerkezet vezérlőszoftverét teljesen átdolgozták: immár a kormánymozdulatokat is figyeli, így a kanyarbejáratnál akár a nyomaték 60%-át is hátra pakolhatja, és gyakorlatilag betolja az Audit a fordulóba. A 310 lóerős TTS csúcsmodellhez nem pusztán a quattro-hajtás, hanem a 18 colos alufelni, a Drive Select menetdinamika-szabályzó (gazdaságos, komfortos, dinamikus, automata, egyéni üzemmód), valamint a mágneses lengéscsillapítás is szériában jár. Úgyhogy a közúton meglepően komfortos sportkupé szerpentinre vagy versenypályára érve beélesíthető! Így sem lesz egy vérbeli célgép, de a gátlók mellett a máskülönben könnyű kormányzás is feszesebbé válik, harapósabbak lesznek a gázreakciók, később és határozottabban kapcsolgat az automata, és elnézőbb az elektronikus őrangyal – bár nem próbáltuk, azt mondták, rövid erőcsúsztatásba is belekényszeríthető a TTS. A progresszív kormány (a kormányzási szög növekedésével egyre közvetlenebbé válik) adhatna picivel több visszajelzést, de amúgy precízen rajzolhatjuk az íveket, a győri gyors pedig magabiztosan fogja az utat, a fékerő jól adagolható, és határozott a lassulás.

Hátulról négy kidörgő jelzi a TTS-t. Dinamikus üzemmódban a hangkiemelés miatt is ércesebben szól

Az átlagos kapcsolási érzetet nyújtó hatfokozatú manuális helyett hatgangos, duplakuplungos S tronic automata kérhető. Ehhez már rajtautomatika is dukál, és a hétköznapokban tökéletesen teszi a dolgát, pályán viszont kijönnek a gyengéi: manuális módban sem hagyja a leszabályozásig forogni a motort, s ha „egy rugóra jár az agyunk”, akkor két fokozatot is felgangol. Amikor viszont magas fordulaton próbálunk visszakapcsolni és még nem engedélyezi, nem jegyzi meg és később sem hajtja végre a szándékunkat. Mindenesetre az új Audi TT és a TTS a hétköznapi használhatóság és a sportosság ideális kombinációját nyújtja.

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!