Határozott, lendületes vonalvezetés és hosszú első ajtók teszik sportossá a Mazda első villanyautójának megjelenését, olyannyira, hogy csak másodikra tűnik fel az embernek, hogy valójában egy szabadidő-autót lát. A kétszínű karosszéria, a letisztult vonalvezetés vezeti meg a szemet, kifejezetten elegáns az ezüstbetétbe írt márkanév a C-oszlop tövében, a lámpák mély résekből világítanak. Egy kicsit az RX-8-ast is megidézik, hiszen az egymással szemben feltáruló ajtóknak és a B-oszlop hiányának köszönhetően könnyű a második sor megközelítése – másodjára. Elsőre fájdalmas lehet az élmény, hiszen a rövidebb hátsó ajtószárnyak peremébe épített B-oszlop felső felfekvési pontja pont ott áll ki pár centire a tető pereméből, ahol az átlagos méretű felnőtt ember nyakszirtje is előfordul, és könnyen fájdalmas kölcsönhatás alakul ki a kettő között.

Hangulatosak a Mazda kezdeteire utaló parafabetétek. A klíma csak egyzónás. Fotó: Stefler Balázs, Mazda és a szerző

A menetpróbán a hátsó ülésen kezdtem az ismerkedést az MX-30-assal, és rögtön „megjárattam” a vezetőülésben helyet foglaló kollégát, hiszen valakinek be kellett csuknia utánam az ajtót – ez a műveletsor ugyanis belülről nem végezhető el, ahogy a kiszálláshoz is szükség van némi segítségre, mert az első kilincs ugyan közel van, de mégis elérhetetlenül távol. A helykínálat a kupé műfajnak megfelelő, azaz a lábnak kényelmesen van helye, a fej úgy 1,85 méteres magasságig nem ér hozzá a tetőkárpithoz. Ahogy haladtunk, Tamás folyamatosan a motorhangról beszélt nekem, de mivel a második sorban ebből semmit nem hallottam, ráhagytam a dolgot – kedves, aranyos kollégáról van szó, nem akartam a lelkébe gázolni. Aztán amikor átültem a vezetőülésbe, kiderült, hogy igenis valódi dologról beszélt. Ahogy azt később a gyári mérnökökkel zajlott videókonferencián megtudtuk, a Mazda nemcsak a külvilág felé sugároz menetzajt, de befelé is. Azonban a cégfilozófia szerint a sofőrnek és nem az utasoknak kell eggyé válnia az autóval, így a motorhangot szimuláló gyorsításkor hallható berregés csak a vezető által hallható, a többi ülőhelyre már nem jut el.

Nagy a nyílás, a hátsó ajtót megtámasztó púp pedig szinte észrevétlenül bújik meg a nyakszirt magasságában

A 145 lóerős villanymotorral (271 Nm) városban és országúton is dinamikusan lehet autózni; az utasülésből nem tűnik gyorsnak a tempó, de a vezető sebességérzete a mesterséges motorhang miatt mégis sokkal pontosabb. Japános alapossággal egyébként meghatározták a mérnökök, hogy pontosan mennyi sportosságra van szüksége az autónak, épp ezért nincs is üzemmódkapcsoló, a motorfék (energia-visszatermelés) mértékét a kormány mögötti „kapcsolófülekkel” lehet öt fokozatban szabályozni. A felfüggesztés hangolását eltalálták, jól lép át az úthibákon az autó, közvetlenek a reakciók. Utóbbi annak is köszönhető, hogy a G-Vectoring Control nevű funkció még gyorsabban működik a villanymotorral, azaz kanyarba hajtva kissé csökkenti a hajtónyomatékot az elektronika, hogy az abroncsok több keresztirányú erőt (kanyarodás) tudjanak átvinni a talajra. A Mazda nem tervez összkerékhajtást az MX-30-ashoz, noha lenne helye egy második hajtómotornak a hátsó tengely környékén.

Rengeteg hely van még a motortérben a villanymotor mellett, jöhet a hatótávnövelő

Utóbbiban nagy szerepe van annak, hogy nem a fizikailag lehetséges legnagyobb kapacitású akkumulátort, hanem egy 35,5 kWh-s egységet szerelnek a padló alá, ami a maga 310 kg-os tömegével még elég ahhoz, hogy lejjebb vigye a tömegközéppontot, de nem túl nehéz ahhoz, hogy tohonyává tegye a szabadidő-autót. A motortérbe pillantva hatalmas üres résszel szembesül az ember, a „váltóalagúton” keresztül egészen a padló alatti akkumulátorig lehet tekintetni – nem felesleges térfogatról van szó, a jövőre érkező, Wankel-motoros hatótávnövelő tölti majd meg ezt, a benzintartály pedig a kisebb kapacitású akkumulátor által felszabaduló helyre kerül; egy feltöltéssel (benzin, áram) 700 km-es hatótávolságot említett a Mazda forgalmazója. Ilyesmiről egyelőre nem álmodhat az akkumulátoros-elektromos változat sofőrje, országúton 150, városban 200 km a hatótáv – a WLTP hatótávolság 200, NEDC-szabvány szerint pedig 262 km. A folyadékhűtésű telepet akár 50 kW teljesítménnyel lehet tölteni, ilyenkor 40 perc alatt érhető el a 80%-os szint, fali töltődobozzal 6,6 kW teljesítmény és 4,5 órás (100%) töltési idő realizálható, egyszerű konnektorról (230 V, 16A) 10-12 óra szükséges.

A városi szaladgáláshoz bőven elég tágas a csomagtartó

A Mazda már az MX-30-as alapkivitelét is bőséges felszereltséggel adja, de várhatóan a gazdagon felszerelt modellek közül választanak majd az ügyfelek. Mindezt azért tehetik meg, mert az európai központ támogatásával a magyar forgalmazó a 2,5 milliós állami támogatás szempontjából választóvonalnak számító 11 millió Ft-os szint alá vitte be az összes felszereltség vételárát – a 100th Anniversary kivitel csak ősszel jelenik meg az árlistában.

Tempósan szalad az MX-30-as, a belső szimulált motorhang a sofőr kiváltsága

Mazda MX-30
Váltóáramú szinkronmotor, elsőkerékhajtás
Max. teljesítmény: 107 kW (145 LE)
Max. forgatónyomaték: 271 Nm
Hossz./szél./mag.: 4395/1795/1555 mm
Tengelytáv: 2655 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1565/1565 mm
Fordulókör: 11,4 m
Saját tömeg/teherbírás: 1645/463 kg
Csomagtér: 366-1171 l
Akkumulátor-kapacitás: 35,5 kWh
Gyorsulás 0-100 km/h: 9,7 s
Max. sebesség: 140 km/h*
Szabványos fogyasztás: 19 kWh/100 km
A modell alapára: 10 390 900 Ft
*elektronikusan korlátozva

 Like