Az eddigi legerősebb sorozatgyártású Seat az új Leon Cupra fickósabb változata a maga 280 lóerőjével – az előd több mint 300 lóerős limitált szériás változatai utólag lettek átalakítva. Ennek ellenére nem a forró ferdehátúak közé tartozik, sokkal inkább egy jó erőben lévő túraautó. Ennek oka pedig a márka hazájában, Barcelonában keresendő.

A szűk forgalmi sávokon folyamatos a csúcsforgalom, ha épp nem a piroshullám vagy az építkezések, akkor a többi autó akadályozza az előrejutást. Ilyen környezetben előny a közvetlen kormányzás jelentette jó manőverezhetőség, de a kőkemény felfüggesztés már gondot okozhat. Szerencsére utóbbin gombnyomásra tudunk változtatni, hiszen az elektronikus vezérlésű lengéscsillapítás széria. Ellenben alig pár percre a várostól remek hegyi szerpentineken lehet csapatni, de addig is el kell jutni valahogy. A katalán autópályákat telepakolták sebességmérő kamerákkal, ennek megfelelően ott sem lehet száguldozni, cserében itt a távolságtartós tempomat, és a holttérfigyelő segéd, aminek segítségére ilyenkor számíthatunk leginkább.

Nem csoda, hogy remek az oldaltartás, egyébként meg kényelmesek is a kagylóülések. A hátra bejutást megnehezítik a vaskos támlák

Versenypályán él igazán a Leon Cupra!

A városban remekül jön a motor „dízeles” nyomatéka, a 350 Nm-es maximumot már 1750-től tudja a 2,0 literes négyhengeres (a 265 és a 280 lóerős változat egyaránt), épp ezért nem kell rögtön visszakapcsolni, ha megtorpan a sor. Össze tudja magát szedni anélkül, hogy feltartanánk bárkit – ez a kézi váltós Cuprára igaz. A DSG-váltó ilyenkor észrevétlenül kalandozik a fokozatok között, levéve egy nagy terhet a vádlinkról, cserében sokkal óvatosabban kell bánni a gázpedállal, hiszen nem kell sok ahhoz hogy azt higgye, itt az ideje egy kiadós gyorsításnak. Ennek oka, hogy az ember Cupra állásban használja a robotváltós kocsit a városban is, mert ilyenkor olyan szépen dörög a kipufogó visszakapcsolásoknál, ami még a dugóban araszolást is élvezetes időtöltéssé teszi.

Alul nyomatékos, fent remekül szól a 2,0 literes turbómotor

Végül azért eljutottunk a menetpróba célállomásához, a Castelloli versenypályára. A sziklába vájt pálya legalább annyira kanyargós volt, mint a helyi szerpentinek, és volt egy hatalmas előnye azokhoz képest. Kordában tudták tartani az újságírókat, hiszen felvezető autó haladt a négy kocsiból álló konvoj élén. Hogy mindenkinek legyen sikerélménye, egy benzines FR (1.8 TSI, 180 LE) haladt a Cuprák előtt, és bizony a gyári pilóta nem kímélte a gépét. Onnan lehetett látni, hogy ő már a határon autózik, hogy mindig villogósat (vészfékasszisztens működik) fékezett a kanyarok előtt, míg a Cupráknak csak normális lassítást kellett produkálniuk. A kanyarokból kigyorsítva tényleg jól működik az elektronikusan vezérelt, többtárcsás fékkel (legfeljebb 1600 Nm-es erővel dolgozó) önzáró differenciálmű. Nincsenek hajtási befolyások a kormányon, akkor is egyenletesen gyorsít az autó, ha történetesen félig aszfalton, félig rázókövön tapossuk padlóig a gázpedált. Persze ilyesmire egy fékezéses differenciálzár is képes, ami miatt a mechanikus sperrdifi jobb az előbbinél, az az állórajt. Olyankor egy pillanatra se vesz vissza a motorteljesítményből a számítógép, hanem hagyja, hogy füstölő kerékkel induljunk. Vagy némileg civilizáltabb módon, nagy gázzal elgyorsítsunk az akár poros aszfalton.

Bírták a versenypályát: elöl 34, hátul 31 centisek a féktárcsák

Márpedig a városban szinte sztoikusan viselkedő Leon Cuprából itt már előbújik a kisördög. Közúton nagyon nehéz úgy autózni vele, hogy ne legyen veszélyben a jogosítványunk/életünk, és közben élvezhessük a zseniális motorhangot, ami úgy 4000-től felfelé határozza meg a hangulatot. Még a robotváltó se rontja az élményt, hiszen a kormányon elhelyezett fülekkel be tudunk avatkozni a műsorba. De nem árt, ha gyorsabbak vagyunk a számítógépnél. Nekem többször is sikerült addig várni a felkapcsolással, hogy mire meghúztam a billentyűt, a váltó magától elkapcsolt, és hirtelen 2-esből 4-esbe ugrott. Aztán amikor legyőztem a kényszert, hogy mindenképpen én váltsak, kiderült, magától is megtalálja az ideális áttételt a DSG. A versenypályát elhagyva tökéletes levezetés volt a kamerákkal kordában tartott autópálya és a délutáni csúcsforgalom, hiszen az ember akaratlanul is visszavesz ilyenkor a tempóból. Ami jó, hiszen a Leon Cupra bizony képes függőséget okozó teljesítményre…

Rácsbetét, jelvény, felni – nem kérkedik tudásával a Cupra. A Leon alapból is elég sportos megjelenésű

Az új Seat Leon Cupra a hétköznapok és a hétvégék során is ki tudja szolgálni tulajdonosának igényeit, feltéve, hogy nem vágyik a kombi rakterére, hiszen – egyelőre – csak ötajtós és SC karosszériával kérhető a sportmodell. A háromajtósban ugyan megnehezíti a hátra beszállást a jól megformált kagylóülés, amelynek támlája nem dől annyira előre, mint a normál SC-ben. Ha sikerül ezen a szűk keresztmetszeten túljutni, kellően tágas ülésen találja magát az ember – a háromajtósban csak kétszemélyes a második sor, így széltében nagyobb a hely, mint az ötajtósban. Hazánkban március közepén kerül fel az árlistára az autó, a legolcsóbb (265 LE, manuális váltó, SC karosszéria) 8,7 millió Ft-os indulóárral rendelkezik majd, ehhez lehet kérni DSG-váltót is, míg a 280 lóerős modell nálunk csak kézi kapcsolású váltóval lesz elérhető.