Tulajdonképpen a félig nyitott kabriót anno a szükség szülte, a biztonságmániás Amerikában ugyanis nem akarták homologizálni a bukókeret nélküli típusokat. A tervezők egy fix borulókeretet, kivehető tetőpanelt és lebuktatható hátsó szélvédőt alkalmazó koncepcióval álltak elő a 911-es kapcsán, melyet Ferdinand Porsche és fia, Ferry is jóváhagyott. Végül a 911 Targa 1965 szeptemberében a Frankfurti Autószalonon mutatkozott be a nagyközönségnek, s 1967-ben került a márkakereskedésekbe – akkoriban 1400 német márkával volt drágább a Coupénál. A „félkabrió” azóta szerves részét képezi a modellpalettának, az elmúlt 50 évben értékesített 853 000 darab 911-esnek mintegy 13%-a Targa. Egészen a harmadik generációig (Type 964; 1988-1994) ezt a koncepciót fejlesztették tovább, melyet ezután elektromosan hátracsúsztatható üvegtetőre cseréltek.
A „négykerekes” 911 Coupénál 3,8 millióval drágább, de a Cabrioletnél 305 ezer forinttal olcsóbb a félig nyitott Targa
Most azonban az új 911-es (Type 991) visszatér a klasszikus Targa-stílushoz: a B- és a C-oszlopot egyesítő vaskos bukókerettel és mögötte az egybefüggő üvegkupolával véleményem szerint ez a legendás sportkocsi aktuális, hetedik nemzedékének legszebb példánya. S ahogy az egy Porschéhoz illik, szűk topjától is látványosan szabadul meg a Targa! A középkonzolon vagy a távirányítón található gomb megnyomására 19 másodperces showműsor veszi kezdetét, mialatt a hátsó szélvédő hátra- és lefelé csúszik, elöl-hátul kiold a vászontető rögzítése, amit a mechanika Z-alakban, a 2+2 ülés mögé hajtogat be, majd az üveg a helyére kerül. Egyetlen szépséghibája a dolognak, hogy indulás előtt meg kell hozni a döntést, hogy nyitva vagy zárva használjuk a 911-est, ugyanis a művelet kizárólag álló helyzetben végezhető – ráadásul az elektronika csak akkor engedélyezi, ha a hátsó parkolóradar jelzése alapján nincs semmi 40 cm-en belül.
Tradíció: öt kerek mérőműszer, középpontban a fordulatszámmal
Mindenesetre lehúzott oldalablakokkal abszolút megkapjuk a nyitott autózás élményét, a menetszél és a velős motorhang átjárja az utasteret. Felhúzott ablakokkal és az első szélvédőkeretbe integrált szélterelő lapkákkal még sztrádatempónál is jó a szélvédelem, a szélzaj viszont ekkor már megnehezíti az utasok beszélgetését.
Fedősztori
A nemzetközi menetpróbán August Achleitner, a 911-es sorozat felelőse mesélt a tetőkoncepcióról: „A Type 964-esnél nem voltunk elégedettek a zajkomforttal és egyes esetekben szivárgást tapasztaltunk, a Type 993-asnál (a negyedik generációs 911-es) ezért váltottuk le az eredeti tetőmegoldást. A mai modern technikával azonban minden hátrányt sikerült kiküszöbölni. Nem akartunk semmilyen létező megoldást lemásolni, ezért döntöttünk a jelenlegi tetőkoncepció mellett. Tulajdonképpen már 2006-ban készen voltunk vele, de a Type 997-es (az előző generációs 911-es) akkor már a modellciklusa végén járt, úgyhogy nem akartuk bevezetni. Az aktuális Type 991-eshez viszont szinte minden elemét át kellett tervezni. Szerintem egyedüli hátránya a Cabriolethez képest, hogy a tető csak álló helyzetben mozgatható, ugyanis nyitáskor a hátsó burkolat rátakar a lámpákra. Fontosabb azonban, hogy a menet közben fellépő erőhatások miatt meg kellett volna erősíteni a nehéz hátsó szélvédő tartószerkezetét, ami plusz súlyt jelentett volna. Ezt pedig nem szeretjük a Porschénál.”
Nehezebb, de 15%-kal merevebb a kabriónál
Közvetlen elődjéhez hasonlóan a Porsche kizárólag fejlett összkerékhajtással kínálja a Targát, amire azt a magyarázatot adták, hogy a vevőközönség továbbra is biztonságorientált. Így aztán a típus nem csak a legszebb, de a legnehezebb is a szívómotoros 911-esek közül: az alapokat nyújtó Carrera 4/4S Cabrioletnél – mindenekelőtt a kétrétegű laminált biztonsági üveg miatt – 40 kg-mal többet nyom a mérlegen. Nyilván ez a 3496 cm3-es, 350 lóerős (Targa 4), illetve a 3,8 literes, 400 lovas (Targa 4S) hathengeres boxernek meg sem kottyan, a menetteljesítmények haj szál híján azonosak, ahogy közúton a kormány mögött sem érezni különbséget. Ezt a 911-est is éppen olyan élvezetes vezetni, mint a többit!
Németesen rendezett és makulátlan kidolgozású, mégis vérpezsdítő a cockpit. Sportosan mély az üléspozíció, az oldaltartás határozott Miközben a zuffenhauseni sportkocsi rendkívül kifinomult, reakciói pengeélesek és sebészi pontossággal rajzolhatjuk az íveket. A 911 Turbótól származó és alapvetően a hátsó kerekeket preferáló elektronikus vezérlésű, többtárcsás tengelykapcsolóval (a PTM képes 0,1 másodperc alatt az aktuális helyzethez és tapadási viszonyokhoz igazítani a nyomatékelosztást) száraz aszfalton félelmetes kanyarsebességekre képes és többnyire semlegesen fordul. A még dinamikusabb kanyarvételt és kigyorsítást a Porsche Torque Vectoring (manuális váltónál mechanikus, automatánál elektronikus vezérlésű hátsó differenciál, és a hátsó-ívbelső kerék célzott fékezése) támogatja, de opcióként aktív kanyarstabilizátor is rendelhető. Vizes úton már simán táncba lehet vinni a fenekét, s ahogy az tavalyi 1-es lapszámunkból kiderült, havon szépen lehet driftelni vele.
44 mm-rel szélesebb az összkerekes 911-esek feneke, de még inkább a lámpákat összekötő fénycsíkról lehet felismerni őket
A folyamatosan változó szelepvezérlésű és -kiemelésű, 7800-ig pörgethető boxermotor a fordulatszám emelkedésével egyre intenzívebben húz. Puskagolyó módjára kilő és fergetegesen gyorsul, álló helyzetből akár 4,4 másodperc alatt viharzik százra a Targa 4S. Már amennyiben az extralistán beikszeltük a villámgyorsan kapcsolgató, hétfokozatú duplakuplungos PDK automatát és a Sport Chrono csomagot, ami ez esetben rajtprogramot is tartalmaz a Sport Plus üzemmód és a dinamikus motorfelfüggesztés mellett. Végre sikerült kipróbálnom a világ első hétfokozatú kéziváltóját is: karja határozottan megvezetett, rövid utakon és katonásan jár, a jobb szélen, fent található hetediket pedig csak ötödikből és hatodikból lehet kapcsolni, egyébként a határoló megakadályozza – utolsó fokozatban 130 km/óránál laza 2500-at forog a főtengely. Sport Plus módban pedig az elektronika úgy segít „kisimítani” a visszaváltásokat, hogy a ki- és bemenő tengely fordulatszám különbségét hangzatos gázfröccsel egyenlíti ki.
Apropó, hangzás! Alapból vérpezsdítően szól a hathengeres boxer, de a sportkipufogó szinte kötelező opció! Gombnyomásra egybenyitja a két csatornát, ami felcsavarja a hangerőt és teltebb hörgést eredményez, s amikor levesszük a lábunk a gázról, repedt fazék módjára szól a kidörgő. Kikapcsolva viszont nagy sebességnél is egészen csendes, hosszútávú utazásokhoz ugyancsak ideális partner a Porsche. Pontosan ez a lenyűgöző a 911-esben: telivér, de egyúttal hétköznapi használatra is alkalmas sportkocsi. Igaz, kéziváltónál a kuplung elég combos, de a közvetlen és életteli elektromechanikus szervokormány rásegítése jól eltalált. A Targa 4-es passzív lengéscsillapítókkal és tehermentesítő rugókkal komponált futóműve sem kőkemény, a Targa 4S aktív felfüggesztését pedig igény esetén gombnyomásra lehet feszesebbé tenni.
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
