Ütősek az RS-ek

Két hétre sikerült a Porsche Hungaria-nak megszereznie egy kisebb Audi RS-flottát Ingolstadtból, mindenféle rendezvényekre járnak velük, megmutatják azokat a kiemelt partnereknek, és néhány szerencsés újságíró is kipróbálhatta azokat – köztük én is. Egy ilyen listával minden autóskártyában nyerni lehet: RS Q3, RS5, RS6, RS6, RS7 és kakukktojásként egy R8-as. Felvezetőautóként a kis S1-est állították be.

Egy RS-hez képest már túl jólnevelt az RS Q3-asban dolgozó öthengeres, nyugodtan lehetne több hangja

Mivel rendszeres autó- és vezetőcserék voltak a programban, úgy voltam vele, hogy a legkisebb autóval kezdem az ismerkedést, ami jelen esetben a 360 lóerős RS Q3-ast jelentette. Az üvegtető alatt nem maradt túl sok hely a fejemnek, de ennél nagyobb problémának éreztem, hogy semmit nem hallottam a 2,5 literes öthengeres motorból. Az állandó morajlás sok minden, csak nem sportos, csak akkor javult a helyzet, amikor elhagytuk az autópályát, és az utolsó métereken lehúzott ablakkal haladtunk. Ilyenkor már jól hallható a motorhang, amitől teljes lesz a sportos vezetés élménye. Aztán meg is érkeztünk a zsámbéki Driving Camp-be, ahol egy oktató (RS5) felvezetésével lehetett megismerni az egyik RS6-ost és az R8-ast.

Hatalmas előrelépés a dupla kuplungos váltó

A bajok itt kezdődtek. Békésen fényképezgettem a töltés magasában, amikor rám kiabáltak, hogy siessek, menni kell vezetni. Rohantam, és csak későn eszméltem, hogy ki mellé pattanok be az R8-asba. A volán mögött H. Iván fiatalkorú szakmabeli foglalt helyet, aki szórakozásként Honda CRX-szel szokott versenyezni. Az egész a megfelelő üléspozícióval kezdődött. Iván rutinos versenyzőként magára öltötte az R8-ast, majd jött a Driving Camp instruktora, aki mindenképpen meredekebb támla-dőlésszöget akart látni. Tekert kettőt előre, Iván egyet hátra, szúrósan egymásra néztek, a kompromisszumos megoldás megadta az alaphangulatot. Iván mindenképpen meg akarta mutatni, hogy neki igaza van.

Itt még egyben a pálya és a három köröző autó Zsámbékon

Addig még moderálta magát, amíg a sorban harmadik volt, de amint jött a rádión elrendelt helycsere az RS6-ossal, Iván elkezdte üldözni az RS5-öst. Mondanom se kell, a pályát egyébként jól ismerő oktató alaposan átrendezte a bójákat, ahogy menekülni próbált. Az egyik lassítón például nemes egyszerűséggel átgázolt az oktató, miután az ABS is besokallt, és fékezésre füstölő gumival ment egyenesen tovább az RS5-ös. Számomra az egészben az volt a legrosszabb, hogy az Audi R8-as utasterében nem tudtam hol kapaszkodni, az ajtó behúzó túl messze elöl volt, majrévas nincs. A vezetőcsere után Iván köszönte szépen, nem ült be mellém, mondván nem bírja a jobbegyet…

Nem az RS-család része, de helyénvaló az R8

Szóval egyedül terelgettem az R8-at pár körön át, és így nyugodtan meggyőződtem arról, milyen jól fekszik az úton a középmotoros sportkocsi, ami még a kisebb, 4,2-es V8-assal is szépen megy. Ebben nagy szerepe van az immár dupla kuplungos, 7 fokozatú váltónak, ami minden helyzetben villámgyorsan reagál. Egy kicsit automata üzemmódban is próbáltam, akkor se nagyon éreztem szükségét annak, hogy be kellene avatkoznom, megfelelő fordulaton tartotta a szívó V8-ast. Egyedüli kritika annyi lehet, hogy versenytempójú kör után az ember ugye nem húzza be a kéziféket, nehogy a betét ráégjen a tárcsára, P fokozat azonban nincs, csak üresbe lehet kirakni – a vezetőcsere érdekes volt, először a váltótársam tartotta a kocsit, hogy ne guruljon el, aztán meg én.

Remek utazóautó az RS6, de a pályán megmutatta, hogy ennél többre is képes. Már csak egy kis fogyókúra hiányzik

Az RS6-ost már nem a vezetéstechnikai pálya külső körén, hanem az autópályán vezettem, amint a győri Audi gyár felé haladtunk. A szürke különböző árnyalataival próbálták meg sportosabbá tenni a belsőt, több-kevesebb sikerrel. A 4,2 literes V8-as biturbó hangját csak sejteni lehet, a raktér messzeségéből állandóan és jól hallhatóan dübörög a kipufogó. Furcsa, hogy elöl van a motor, de hátulról jön a hang. Aki egy felettébb értelmetlen, de annál praktikusabb autót vásárol, az nem ezen fog fennakadni. Vagy meg tudná valaki indokolni, mi szükség egy 560 lóerős kombira, ami 3,9 másodperc alatt gyorsul 100-ra? Azon kívül, hogy olyan jó…

A látogatókra való tekintettel 60 km/h-ig tekerték fel a szélcsatornát az Audi Hungariánál

Győrben egy nagy újdonsággal várnak minket, vagyis egy kicsivel. Nemrég elkészült a gyár szélcsatornája, amelyet minőségbiztosítási részleg használ. Nem a megszokott, vízszintes légáramlást valósították meg, hanem függőlegesen cirkulál a levegő, így sokkal kisebb az épület, nagyságrendekkel olcsóbb a beruházás. Az emeletre a tetőn át bedaruzott, 300 lóerős villanymotorral hajtott hatalmas ventilátor 160 km/h-s menetszelet képes előállítani, a vizsgált jármű pedig egy forgózsámolyon helyezkedik el, amelynek segítségével 15 fokot el lehet fordítani. Úgy méretezték az egészet, hogy a pozsonyi gyár termékeit (VW Touareg) is lehessen vizsgálni – ott nincs ilyen létesítmény, és ők még messzebb vannak Wolfsburgtól, mint Győr Ingolstadttól.

Kevés jobb erőforrás van az RS5-ös szívó V8-asánál

Ezt követően utasként töltöttem pár kilométert az RS5-ösben, amely során itt is azzal szembesültem, hogy hiányzik a majrévas, és hogy itt végre van hallható motorhang. Aztán én ülök a volán mögé, és felettébb óvatosan hajtok. A problémát az jelenti, hogy a megmentést jelentő benzinkút és a hátralévő kilométerek száma között bizony jelentős negatív eltérés van, a végén már a kamionok tempójában cammogok az autópályán, de sikerül elérni a megmentést jelentő olajtársaság kútjáig. Aztán szabad a pálya, mármint kipróbálhatom az egész fordulatszám-tartományt, ami jelen esetben 8200-as leszabályozást jelent. Onnan tudom, hogy igazi sportkocsival van dolgom, hogy ennél nem vált fel a DSG ilyenkor, ahogy a konszern kisebb autóinál teszi. Itt filozófia, hogy a sofőr tudja, mit csinál, a számítógép csak asszisztál az egészhez. A motorhang remek, a gázreakció azonnali és brutális, a hétfokozatú dupla kuplungos váltó meg villámgyorsan pakolgatja a fokozatokat, ahogy a kormány mögötti füleket húzogatom, és egy mai autótól meglepő módon igen jelentős motorfék-hatás tudok elérni a visszakapcsolásokkal. Ilyen egy ideális túraautó, ha kell, kényelmes, ha kell brutális. Egyedül a 61 literes tankja lehetne nagyobb…