Miközben a Volkswagen kapcsán kirobbant dízelbotrányt követően észrevehetően csökkent a gázolajos autók iránti igény Európában, a japánok továbbfejlesztették saját, 1,6-os i-DTEC motorjukat és az 1,0, az 1,5 és a 2,0 literes, turbós benzines mellé negyedik alternatívaként a Civic orrába is beépítik. Ez persze nem meglepő, a Honda ugyanis annyit szeretne profitálni a befektetéséből, amennyit csak lehetséges, és azt a japánok is jól látják, hogy néhány éven belül még biztosan nem tűnik el az európai utakról a sokáig meghatározó technológia.

Bár a márkának nagy tervei vannak a hibrid és a tüzelőanyag-cellás hajtásláncokkal, egyelőre még látnak fantáziát a belső égésű motorokban is, ezért nagy figyelmet fordítottak a finomítására. Csökkentették a dugattyúk súrlódását és a nitrogénoxid-kibocsátást. A kis tömegű hengerfej alumíniumötvözetből készül, a nyitott vízterű, nagy nyomású présöntéssel készülő hengertömb szintén alumíniumból van. A blokk külsején bordázatot alakítottak ki, ez nem pusztán a szerkezet merevségét fokozza, a zajszintet és a vibrációkat is csökkenti. A kovácsolt acéldugattyúk alkalmazása javította a motor termikus hatásfokát, a nagy szilárdságú, karcsú főtengely segített a súlycsökkentésben. Az elektronikusan szabályozott forgási sebességű turbófeltöltő használata kisebb energiaveszteséget, a magas (1800 bar) nyomáson működő befecskendező pedig alacsonyabb fogyasztást és károsanyag-kibocsátást eredményezett. A költséges fejlesztések a hatfokozatú váltót is érintették, az új szinkrongyűrűk 40%-kal kisebb súrlódást garantálnak. Nyártól kilencfokozatú automatikus váltóval is rendelhető lesz a Civic.

A Rómában és környékén tartott bemutatón még a manuális szerkezettel vezethettük, és kiderült, hogy nem volt hiábavaló a ráfordítás, a 120 lóerős, 300 Nm nyomatékú dízel kifinomultan és magabiztosan működik. Hangja alig hallható, pörgetni nem szükséges, egyenletesen gyorsít, a mai mezőnyben átlagosnak számító teljesítménye és kiegyensúlyozottsága ideális az ingázó célközönségnek.