Általában visszafogott frissítésekkel dolgozik az Audi, ehhez képest a négy évvel ezelőtt piacra dobott A4-esnél csak két karosszériaelem maradt a régi: a motorháztető és a tetőlemez. Minden más külső borítóelem új, például eltűnt a végigfutó oldalsó karaktervonal, helyette a kerékjáratok felett a szélességet hangsúlyozó bevágás került az oldalfalra.
A jövőben könnyebb lesz felismerni az S Line megjelenési csomagot, a hűtőrács felett, a motorháztető peremén ott van egy extra légbeömlő. Nagy általánosságban elmondható, hogy látványosabban világítanak a hátsó lámpák, újak az első fényszórók, és szélesebb a hűtőrács. Az átfésülés oka abban keresendő, hogy az utóbbi évek botrányai miatt radikálisan csökkentették a fejlesztési költségeket, így a következő generációs A4-es is csak négy-öt év múlva érkezik, addig a jelenlegi modellnek kell helytállnia a piacon, az új 3-as sorozat és a jövőre megújuló C-osztály ellenében.
A friss A4-esben debütál a konszern legújabb online szolgáltatásokat nyújtó fejegysége. Például rádióadó-választásnál elég megadni a hallgatni kívánt csatorna nevét, és az autó magától keresi a forrást, legyen szó analóg, digitális vagy online sugárzásról, és mindig az elérhető legjobb minőségben halljuk majd az adást. A hegyek között kanyarogva azért csodára nem számíthatunk, ha nincs mobilhálózat, megszakad a rádióadás. Itt még kiáll a műszerfalból a központi érintőképernyő, a vékony keret miatt nem jutott hely a tapintásérzetet erősítő vibromotornak, mint a nagyobb modellekben, így csak a hangszórókból érkező kattanás jelenti a visszajelzést kezelés közben. Számos új online szolgáltatást, például az idén még csak Ingolstadtban elérhető jelzőlámpasegédet havi előfizetési díj ellenében lehet majd használni, a zöldhullámhoz való igazodásért havi 5 vagy évi 50 eurót kér az Audi. Azt ígérik, hogy elérhetőség függvényében folyamatosan bővítik majd a plusz szolgáltatásokat, amelyeket akár egy hónapra is (kipróbálás) igénybe lehet majd venni, nem kell rögtön hosszú távra elköteleződni.
Nem spóroltak – a történtek után nem spórolhattak – a motortechnikán, így lágy-hibrid rendszer igyekszik mérsékelni a fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást. Szintén itt kell megemlíteni az S4-es modellt, amelynek a fedélzeti elektromos hálózata nem 12, hanem 48 voltos feszültségen dolgozik; a nagyobb teljesítményű lágy-hibrid hajtás és az elektromos légsűrítő miatt váltottak. A piaci bevezetésnél a 2,0 literes turbómotor (35 TFSI: 150 LE, 40 TFSI: 190 LE, 45 TFSI: 245 LE) és a 2,0 literes TDI (30 TDI: 136 LE, 35 TDI: 163 LE) áll majd a vásárlók rendelkezésére, és itt van még az S4-es a 3,0 literes, légsűrítős-turbós V6-os TDI-vel, amely 347 lóerőt mozgósít.
A menetpróbán a legerősebb benzinest Allroad karosszériában vezethettem: kis fordulaton meglepően morgós a négyhengeres, de városi tempónál már elnémul, és ezt követően síri csendben lehet utazni. A 35 mm-es emeléstől nem romlanak a menettulajdonságok, jól fordul ez a változat is, a sajtóanyag által sportosnak mondott futómű kényelmesnek tűnt – igaz, úthibákkal nem találkoztunk. Hasonló élményt nyújtott a piaci bevezetéskor még nem választható 190 lóerős dízel is, amelyet lépcsős hátúként vittem el egy körre, ez is jól mozgott a Dolomitok útjain. Végül pedig az S4-es következett kombi karosszériával, ami teljesen más lapra tartozik. A légsűrítő miatt késlekedés nélküli a gázreakció, a 700 Nm pedig elképesztően nagyot tol. Mintha kötélen húznák, azaz rántanák előre a karosszériát, a pontos kormány, a jól adagolható fék jóvoltából kanyarokban sem kell feltétlenül visszavenni a tempóból. Nem csak a német autópályán, de kanyargós hegyi utakon is van létjogosultsága ennek a változatnak. De van egy kis csalás is a dologban: a dízelmotoros S4-es jobb oldalán igazi kipufogócsövek helyett csak végződések láthatók, amelyek 7 cm mélységben le vannak dugózva. Európán kívül 3,0 literes benzines TFSI-t használ a sportmodell, annál tényleg dupla csövű a kipufogórendszer, nem akartak egyetlen piac miatt külön hátsó lökhárítót készíteni, ezért csaltak egy keveset a formatervezők…
