Az 1985 óta létező GSX-R család a Suzuki történetének leghíresebb és legsikeresebb sportmotorszériája, a gyár pedig ennek megfelelően bánik a legendás sorozattal. Tavaly mindenkit meglepett a 164 lóerős GSX-R 1000-rel, amely az egyliteres sportmotorok etalonja lett, míg idén a literes gép “kistestvérei” jelentik a szenzációt. Az új GSX-R 600 ma a világ legerősebb hatszázas szériagépe, a GSX-R 750 pedig igazi unikum, mivel ez az egyetlen japán soros, négyhengeres, 750 cm3-es szupersportmotor a piacon. Legföbb erénye, hogy ötvözi a 600-asok kezelhetőségét az ezresek erejével. A Suzuki teljes egészében az ezres gép fejlesztései alapján alkotta meg az új GSX-R 600-ast és GSX-R 750-est. Azaz ugyanaz az öt irányelv vezette, mint amikor megtervezte a GSX-R 1000-est. Minél könnyebb, erősebb, kompaktabb, áramvonalasabb és vezethetőbb motorokat akartak létrehozni, ami tökéletesen sikerült. Az új GSX-R 600 öt lóerővel erősebb, 10 milliméterrel rövidebb tengelytávú és két kilóval könnyebb, mint a leköszönt modell.

Mindent bele!

A GSX-R 750 is fantasztikus mutatókkal bír. Három kilóval lefogyasztották, tengelytávja 15 milliméterrel rövidült, s nem utolsósorban a világ valaha volt legerősebb szériagyártású 750-es modelljének számít. A Suzuki a lenyűgőző adatokat nyolc nagyszabású változtatásnak köszönheti. A hengerfej, a vezérlő- és gyújtáselektronika, a váz, a futómű, az első fékrendszer és az áramvonalidomozás teljesen új, míg magát a motorblokkot is alaposan megváltoztatták a GSX-R 600-on és GSX-R 750-en. A két gép első ránézésre össze is keverhető, hiszen a két motor hosszúsága, szélessége és magassága megegyezik, csakúgy, mint kettős alumínium hídvázuk, első és hátsó futóművük, első és hátsó fékük, illetve könnyűfém felnijeik. Az áramvonalidom csak részben a GSX-R 1000-es másolata, hiszen a 600-as és a 750-es orr-része teljesen eltér a nagytestvérétől. A két fényszórót ugyan továbbra is függőlegesen helyezték el, de már háromszög alakban, aminek köszönhetően a légbeömlő közelebb kerülhetett a középponthoz, s így nagyobb lehet a töltőnyomás. A GSX-R 600 és GSX-R 750 a hagyományos lámpa helyett ugyanakkor megörökölte a bátytól a hátsó LED-es izzósort.

Testedzés

A tavalyi modellekhez képest az újdonságok váza 15 milliméterrel keskenyebb, de ami a legfontosabb, nagyobb torziós ellenállású is egyben, ahogyan az első és a hátsó futómű is, amelyek a Showától származnak. Elöl egy 43 milliméter átmérőjű, fordított villa található, míg hátul az alumínium lengővillán egy gáz-olaj csillapítású központi rugóstag van. A két újdonság elöl megkapta a versenysportból ismert radiális fékeket, így a tárcsa nagyságát csökkenteni lehetett. A négydugattyús Tokico fékek már nem 320, hanem csak 300 milliméteres tárcsákba harapnak. Hátul viszont még hagyományos fékrendszer dolgozik: a szimpla 220 milliméter átmérőjű tárcsához egy kétdugattyús féknyereg társul. A két motor felnijei is azonosak, hiszen elöl-hátul egyaránt 17 colos öntött alumíniumkerekek vannak. A GSX-R 600 és a GSX-R 750 nedves karterkenési rendszere is azonos, s egyformán hatfokozatú sebességváltót kaptak, csupán az áttételek eltérők. A két motor dupla vezérműtengelyes erőforrása viszont három fontos téren különbözik egymástól, igaz, ezek természetesek is az eltérő hengerűrtartalom miatt. A GSX-R 600 furat-löket viszonya 67×42,5 milliméter, a sűrítési arány 12,5:1, míg az injektor-szívótorkok átmérője 38 milliméter. Ugyanezek az adatok a GSX-R 750-nél: 72×46 mm, 12,3:1 illetve 42 mm. A két blokk azonban ugyanazokkal az újdonságokkal rendelkezik. A hengertömböt és a forgattyúsházat egybeöntötték, így a motor könnyebb és kompaktabb lett, a hengerek belső fala pedig nikkel-foszfor-szilikon-karbid bevonattal készül a nagyobb ellenállás érdekében. A főtengely, a hajtókarok, a dugattyúk, az égéstér kialakítása, valamint a hengerfej teljesen új fejlesztésű. Az új, titánszelepes hengerfej révén mindkét motorban nőtt a kompresszió. A motor hatékonyságát növelik még a szomszédos hengerekben található új ventillációs furatok is, amelyeknek köszönhetően csökken a forgattyúházban a nyomás, így segítve magas fordulatszámon a dugattyúk mozgását. A GSX-R 600-ast és 750-est új, a korábbinál nagyobb kapacitású olaj- és vízhűtővel szerelték fel. A két újdonság új vezérlő- és gyújtáselektronikát is kapott, s a pillangószelepek nagyobbak. A főtengelyfigyelő szenzor is új, hiszen a korábbi 8 pólusú helyett immár 22 pólusú jeladót kapott. A két sportgépet új kipufogórendszerrel is ellátták. A titánbelsős acél kipufogó 700 grammal könnyebb, és az Euro-2-es normának megfelelő katalizátorral, valamint a szakaszos, másodlagos levegőbefecskendező rendszerrrel is felszerelték. Ennek az a lényege, hogy tiszta levegőt enged a kipufogócsatornába annak érdekében, hogy a robbanás után fennmaradt szénhidrogéneket még elégesse.

Öcsém!

Az 1000-es V-Strom sikerén felbuzdulva a Suzuki 650 cm3-es változatban is piacra dobja túraenduróját. Az újdonságot két sikermodell alapján építették. A 189 kilós motor váza és futóműve az ezres bátytól, míg V2-es erőforrása az SV 650-ből származik. Az elektronikus injektorral ellátott két vezérműtengelyes, hengerenként négyszelepes erőforráson a hűtőt módosították, a radiátor 10 százalékkal nagyobb felületű lett. A V-Strom 650-esen a fékek is újak. Elöl két 310 milliméteres tárcsa van, amelyeken kétdugattyús féknyergek dolgoznak, míg hátul egydugattyús fék mar bele a 260 milliméteres tárcsába. Az 1 millió 798 ezer forintért kapható újdonság legfőbb erénye – a sportossága mellett – az utaskomfortja. Az egyenes üléshelyzet, a mindössze 820 milliméteres ülésmagasság és a szélvédelem mind-mind a vezető és utasa kényelmét szolgálja. A V-Strom 650 érdekessége még az új műszerfal is, amelyen analóg sebesség- és fordulatszámmérő, valamint digitális kijelző van, amely mutatja a pontos időt, a hűtővíz hőmérsékletét, az üzemanyagszintet és a megtett kilométert is.

Az iskolamotor

A Suzuki nagyon régen épített olyan motort, amely kortól, nemtől, vezetői tapasztalattól és testalkattól függetlenül szinte mindenkinek megfelel, azonban egyre nagyobb a kereslet az ilyen kétkerekűek iránt. A piac igényeire reagálva kihozták a GSF 500-as modellt, amely a legendás GS 500-as alapján született meg, de magán viseli az ezres motorok etalonjának számító GSX-R 1000 stílusjegyeit is. Az iskolamotornak vagy kezdőmotornak hívható újdonság erőforrása és futóműve a “szupermegbízható” GS 500-ból származik, míg idomozása a GSX-R-családot idézi. Az 1 millió 348 ezer forintért megvásárolható GSF 500 erőforrása a jól ismert négyütemű, soros kéthengeres motor, amely két vezérműtengelyes és hengerenként kétszelepes. A karburátoros erőforrást kettős acél bölcsővázban elhelyezték el. A motor futóműve is az egyszerűségről árulkodik. Elöl egy telehidraulikus hagyományos villa található, míg a hátsó lengővilla hét fokozatban állítható központi rugóstagra támaszkodik. Az optimalizált hűtésű, 45 lóerős motor minden kirándulómotoros alapigényt tökéletesen kielégít.

Az erőgép

Az úgynevezett power cruiserek, azaz a nagy lökettérfogatú és nagy teljesítményű cirkálók mind Amerikában, mind Európában egyre népszerűbbek. Hagyományait követve a Suzuki egy igazi óriással jött ki. A VZ 1600 Marauder egyesíti magában az egyszerűséget és a high-techet, az erőt, a biztonságot, a kényelmet és a luxust. A Marauder erőforrása egy 1552 cm3-es, V2-es motor, amely egy vezérműtengelyes és hengerenként négyszelepes. A V2-es blokk kuriózuma az elektronikus injektor, amelyben a pillangószelepek torokátmérője 40 milliméter. A motor érdekessége még, hogy sportosságát kihangsúlyozandó úgynevezett “lábfejváltóval” van ellátva. Az első teleszkóp a legmodernebb technikát idézi: a fordított villa 43 milliméter belsőcső-átmérőjű, hátul viszont tradicinális megoldás van, hiszen két levegő-olajos rugóstag található, amelyek húzócsillapítása négy fokozatban állítható. A fékek ellenben a sportmotorokat idézik. Elöl hatdugattyús féknyergek vannak, amelyek két 320 milliméteres tárcsára felügyelnek, míg hátul egy 300 milliméteres tárcsa van, amelyen egy kétdugattyús nyereg található. A még nagyobb motorozási élvezetről az ülés és a váz csatlakozásánál felszerelt gumibakok is gondoskodnak, hiszen ezeknek köszönhetően kevésbé érezhetők az öblös V2-es vibrációi. A 290 kilós, közel 2,5 méteres monstrum ülésmagassága is nagyon vezetőbarát, hiszen a nyereg mindössze 700 milliméterre található a talajtól.

Úttörő

A krosszmotorok piacán is ugyanaz a tendencia Amerikában, mint Európában, azaz a négyütemű, 250 cm3-es motorok iránt tapasztalható a legnagyobb kereslet. A motokrossz-világbajnokság történetének legsikeresebb márkája a Suzuki, amely az összes eddigi vb-címét kétütemű motorral nyerte, a tendencia és a konkurensek előretörése miatt azonban eljött a váltás ideje. A reformokat azonban nem egyedül, hanem a Kawasakival közösen hajtotta végre a gyár. Az együttműködés révén pedig megszületett a Suzuki első négyütemű krosszgépe, az RM-Z 250, amely igazi lóerőgyár. 92,5 kilós súlyával a jelenlegi legkönnyebb négyütemű, negyedliteres krosszgép. A GSX-R 1000-esből átvett megoldásokat tartalmazó RM-Z 250 – a szelepek ugyanúgy 25 fokos szöget zárnak be, mint a szuperbombázón – az egyik legerősebb és legnyomatékosabb a vetélytársak között. A két vezérműtengelyes, négyszelepes, karburátoros, egyhengeres blokk 11 ezres fordulatszámnál 43 lóerőt teljesít, míg 8500-as fordulaton 28,7 Nm maximális nyomaték leadására képes. A króm-molibdén ötvözetű acélváz nagyon könnyű, elöl 48 milliméteres fordított villák találhatók, hátul pedig Unitrak rendszerű lengővilla van.

Nem blokkol

A maxirobogók piacán legalább olyan ádáz küzdelem zajlik, mint a 600-as és 1000-es szupersportmotorok kategóriájában. A Suzuki idén a Burgman 650 luxusverziójával, az Executive-val csalogatja a vásárlókat. A robogón immár elektromosan állíthatók a tükrők, az utas háttámlát kapott, míg a Burgman-család legnagyobb tagját felszerelték ABS-szel is. A maxirobogó – amelynek orrspojlerét is módosították – hat kilóval nehezebb lett, azaz 221 kilót nyom. A súlynövekedés azonban észrevehetetlen, hiszenaz 55 lóerős, kéthengeres, nyolcszelepes erőforrás továbbra is a kategória egyik legerősebb motorja.