Sokan mondják, hogy amióta Washington nyomására több svájci bank is adatokat adott át az amerikai kormánynak, azóta már a svájci banktitok sem a régi, de van, ami állandó az alpesi országban. Az autós szemszögéből nézve a rendőri szigor mindenképpen ide sorolható, a gyorshajtást nagyon büntetik (akár már 3 km/órás túllépésnél). Még sincsenek száguldozók, ami nemcsak a mentalitásnak, hanem annak is köszönhető, hogy sok település kezdeténél kukának álcázott sebességmérővel találkozunk. Vagyis nem éppen ez a legtökéletesebb helyszín az autóbemutatóra, azonban ilyen körülmények között vált teljesen egyértelművé, hogy mennyire jól működnek a Q7-es új vezetéstámogató rendszerei.
Megyünk az országúton 80-ra beállított tempomattal, majd amikor jön a város kezdetét jelző tábla, automatikusan, finoman lelassít 50-re. Természetesen közben igazodik az előttünk lévő autókhoz is, de hogy ez a rendszer már az önvezető autók felé egy köztes lépcső, arra az a legjobb példa, hogy felismeri a körforgalmat és magától fékez (nekünk csak kormányozni kell), majd amikor indexelünk kifelé, visszaáll az előre beállított sebességre (vagy biztonságos távolságban követjük az előttünk lévőt). Szintén érdekes, hogy ha egy kereszteződésbe hajtva balra kanyarodunk, a Q7-es magától lefékez, ha nem adnánk meg az elsőbbséget a szemből érkezőnek, de említhetjük a holttérszenzor új funkcióját is, mely jelzést ad az ajtók nyitásakor, ha egy jármű (kerékpáros is) veszélyes közelségben lenne. Még mindig nincs vége a sornak, ugyanis a Q7-es, dugóban araszolva a kormányzást is átveszi. Ezek után az olyan tételek, mint az éjjellátó berendezés, vagy a mátrix-LED fényszóró, szinte kötelezőnek tekinthetők.
Technokrata belső, tökéletes minőség. Az ajtók szervozárásosak is lehetnek. 219 ezer forint a 12,3 col képátlójú vetített kijelzős műszerfal felára
Ha már a technikai vonalnál tartunk, nem mehetünk el szó nélkül a tömegcsökkentés mellett: az Audi a könnyűépítés és az alumínium alkalmazásának nagymestereként 325 kg-ot faragott a 3,0 literes TDI-verzió súlyából, így 1995 kg-ot nyom a hatalmas SUV a mérlegen (vezető nélkül). Az újdonság karosszériájának immáron 41%-a alumíniumból készül (az ajtók is), de olyan területeken is értékes kilókat sikerült nyerni, mint az áttervezett ülések, vagy a teljesen új futómű.
A technikai színvonal ismeretében nem kétséges, hogy a külső passzol a beltartalomhoz. Jéghideg tekintetű, érzelemmentes darab a Q7-es, amely természetesen tiszteletet parancsol. Mondom ezt annak ellenére, hogy az új nemzedék a 10 évig gyártásban lévő előddel ellentétben élőben inkább tűnik óriáskombinak, mintsem klasszikus szabadidő-autónak – egyedül akkor lesz off-roados az autó, ha a légrugóval gólyalábra emeljük. A Q7-es egyébként meglepő módon kisebb külméretekkel rendelkezik, mint a felmenő, a műszaki adatok között 37 mm-rel rövidebb és 15 mm-rel keskenyebb értékek szerepelnek. Ennek ellenére az eddig sem csekély hátsó lábtér és a vállszélesség is nőtt, ami a gyakorlatban annyit tesz, hogy egészen óriási a beltér. Még az opciósan rendelhető harmadik üléssorban is jut a lábunknak hely, csupán a szűkös fejtér miatt nem férnek el leghátul nagyobb termetűek. A modell méreteit az is jól érzékelteti, hogy öt ülés esetén 890 literes a raktér… Azonban hiába gigászi belül a Q7-es, a második sorban ne számítsunk olyan fejedelmi fotelekre, mint mondjuk egy A8-asban. A három különálló ülés az elvárhatónál kisebb méretű és kevésbé jól formázott, aminek persze az az oka, hogy így lehet könnyen és egyszerűen hajtogatni őket.
A dán Bang&Olufsen 3D audiorendszere 2,25 millió Ft-ba kerül, 23 hangszóróval és két, a műszerfalból kiemelkedő magassugárzóval rendelkezik, 1920 W összteljesítménnyel!
A vezetőnek és az elöl ülő utasnak viszont ugyanolyan magas komfortszint jut, mint egy luxuslimuzinban, csak itt éppenséggel magasan ülünk. Egyébként meg döbbenetes az a kidolgozási színvonal, amit a Q7-es képvisel: az illesztések és az anyaghasználat miatt alighanem most vakarják a fejüket a konkurensek, és akkor még nem beszéltünk a jachtok gázkarjára emlékeztető előválasztó karról (nincs mechanikus összeköttetés a kar és a váltószerkezet között), vagy a „virtual cockpitrol”. Utóbbi kifejezés az Audi TT-éhez hasonló vetített kijelzős műszerfalat jelent, 12,3 col képátlójú TFT-képernyővel. A számtalan módon konfigurálható monitor nagyban képes megjeleníteni a Google Earth navigációt, miközben a képernyő széleire „rajzolja” a sebességmérőt és a fordulatszámmérőt. Azonban nincsen rózsa tövis nélkül. Lehet, hogy meglepő, de nekem és több kollégának is az volt a véleménye, hogy a műszerfal egyszerűen túlságosan közel és alacsonyan van a vezetőhöz képest, ráadásul ahhoz, hogy tökéletesen lássuk, laposabb szögben kellene állnia.
Hatalmas a hely, de az ülőlapok lehetnének hosszabbak. Öt ülés esetén közel 900 literes a raktér!
S hogy milyen vezetni a Q7-est? Először is, ami egyből feltűnt, hogy a hatalmas homlokfelület ellenére minimális a szélzaj, illetve hogy a motor hangja nagyon távolinak tűnik, legyen szó a dízel, vagy a benzines változatról. Előbbi 272 lóerője (lesz 218 lóerős is a későbbiekben) meglepő könnyedséggel mozgatja a nagy Audit, ráadásul dízeles kerregésről szó sincs: ha nagyon fülelünk, csak akkor lehet hallani, hogy gázolajos dolgozik a gépháztető alatt. Mivel a V6-os TDI-vel is nagyon rugalmas a Q7-es, a 3,0 literes TFSI igazából csak a megszállott benzinespártiaknak szólhat: érces tónusú és még egy fokkal dinamikusabb a 333 lóerő jóvoltából, azonban a hétköznapokon a dízel egyértelműen előnyben van a nagyobb hatótávval és a szerényebb fogyasztással – a gyakorlatban körülbelül 4 literrel takarékosabb a 272 lovas gázolajos a combos benzinesnél. A nyomatékos motorok mindegyikéhez nyolcfokozatú automatikus váltó kapcsolódik, a ZF-gyártmányú egység pedig remek ritmusban kapcsolgat, egyedül a hegymenetnél éreztem azt, hogy késve érzékeli a gázpedál lenyomását. Ha már a hegymenetnél tartunk: a menetdinamikai programot auto módba kapcsolva, kacskaringós útra érve felkeményedik a futómű, és az alapból könnyű kormányzás rásegítése is csökken. Leginkább mégis azért tűnt agilisnak a modell, mert a kategóriában elsőként négykerékkormányzást is kínál a Q7-es. Kis sebességnél (15 km/óráig) az elsőkkel ellentétes, nagy sebességnél azonos irányba térnek ki a hátsó kerekek, 3,5 fokkal.
Alapesetben a nyomaték 40%-a jut az első tengelyre, de amint tapadásvesztés lép fel, előre maximum 70, míg hátra 85%-ot csoportosíthat át a központi differenciálmű
Sőt, az sem semmi, hogy a navigációtól tudja az autó, ha mondjuk autópálya-lehajtón fogunk lemenni, és figyelmeztet, hogy ideje elvenni a lábunkat a gázról – ezeket az utasításokat figyelve 10%-kal csökkenthető a fogyasztás. Nem mintha kicsinyesek lennének a modell vásárlói: a 272 lóerős dízel 17,9, míg a benzines 19,1 millió forinttól vihető haza. Úgy tűnik, ez az ár sem képes elriasztani a vevőket, ugyanis még a hivatalos hazai bevezetés előtt 30 darab Q7-es kelt el látatlanban, az év végéig pedig további 170 példány eladásával számol az importőr.
Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
