Az elektromos átállással párhuzamosan értékelődik át a vásárlók körében, hogy mit tartanak fontosnak. Például ma már a színfalak mögötti dolgokra jobban kíváncsiak, mint a csillogó külsőre, ezért ha nem is tüntették el teljesen a krómdíszeket a Lexus RX-ről, jelentősen visszavettek belőlük. Világos színeknél szembeötlő, milyen magas a homloka az autónak, hiszen a legújabb divat szerint magasabbra emelték az orrot, de ugyanazt a lendületes tetővonalat látjuk, mint eddig – itt találkozunk a maradék krómmal, ha épp nem fényes feketére fényezték a díszcsíkot –, a karosszéria oldalán pedig lendületesen ívelnek a domborítások. A letisztultabb összképhez tartozik, hogy a hátsó ablaktörlő tengelyét a tetőspoiler alá rejtették, onnan bukkan elő szükség esetén a lapát.

A formatervezők kihasználták a LED-es technológiában rejlő lehetőségeket, a karosszéria teljes szélességét átfogó hátsó fény nagyon látványos; az elsőkről azért nem tudok nyilatkozni, mert a tesztpéldányok amerikai specifikáció szerint legyártott, és európai alkatrészekkel módosított prototípusok voltak, amelyek az alap LED-es fényszórót kapták, nem a felszereltségükhöz járó mátrix-LED-es darabokat. Természetesen most is van F Sport változat, ezzel kapcsolatban annyi a változás, hogy ezúttal nem olyan opcióról van szó, ami mindegyik verzióhoz elérhető, azt ugyanis csak az 500h jelzésű hajtással adják.

A tengelytávolság 6 centiméteres megnyújtásán kívül nincs érdemi változás a külső méreteknél. Ez a bővülés a hátul ülők javát szolgálja, hiszen a hátsó tengelyt mozgatták hátrébb a karosszérián belül, az első túlnyúlás változatlan maradt, a hátsó 6 centit csökkent. Természetesen kipróbáltam a hátsó ülésen is az autót, és tényleg sok itt a hely, akár előrébb is mozgathattam az elektromos állítású ülésemet. Ha nem is szűknek, de épp csak passzolónak mondhatom a fejteret azáltal, hogy az első ülések feletti ablak miatt kimélyítették a tetőkárpitot, épp csak annyi helyet hagyva szabadon a hátsó üléssor felett, hogy ott az 1,9 méteres magasságommal elférjek.

A beltér igazi nagy újdonsága a szériában adott 14 colos átlójú érintőképernyős fejegység, ami tűéles grafikával és gyors működéssel, fejlett kapcsolódási szolgáltatásokkal, no és magyarul is elérhető hangvezérléssel büszkélkedhet. A kevesebb fizikai gomb ellenére a kezelés egyértelmű, mert a legfontosabb funkciók rögtön elérhetők a képernyőről, azon kényelmesen van hely mindennek; az első és hátsó szélvédőfűtés aktiváláshoz meghagyták a külön fizikai kapcsolókat, és a kormány küllőit megtöltik ezek. Jó, hogy a digitális kapcsolót igazi előválasztó-karnak álcázták, de nincs már nagy motorfékhatást és fokozott energia-visszatermelést adó B fokozat, helyette vannak a kormány mögötti kapcsolófülekkel választható virtuális fokozatok. Hiába létezik ez a megoldás a Toyotánál és a Lexusnál már egy ideje, nekem még mindig furcsa, hogy végig 2. vagy épp 6. fokozatban halad az autó, nem a fékenergia-visszatermelés mértékét állítom a megfelelő fokozatokba…

Ezzel pedig meg is érkeztünk a hajtásokhoz, ahol újdonság, hogy már csak 4 hengeres benzinmotorokat használnak, és alapáron adják a hátsó motoros összkerékhajtást is. Érdekes, hogy az öntöltő változat esetén a 2,5 literes szívómotort erősebbre hangolták a plug-in hibrid változatnál, mivel utóbbinál többet dolgoznak a villanymotorok, nyugodtan feláldozhattak pár lóerőt a hatékonyság oltárán – cserében nyomatékosabb a hangolás. A 18,1 kWh kapacitású akkumulátorral egyébként 69 km a szabványos elektromos hatótáv, a lengyelországi menetpróbán hegyes-völgyes vidéken ezt nem sikerült elérni, de azért így is 50 km fölé jutottunk. A fedélzeti töltő 6,6 kW teljesítményű, amivel 2,5 óra alatt lehet feltölteni az akkumulátort. A nagyobb elektromos szerepvállalás ellenére azért a 309 lóerő rendszerteljesítményű 450h+ esetén is érezni a jellegzetes „nyúlást” gázadásra, és itt jön a képbe az új fejlesztésű 500h hajtás. Ennél nem bolygóműbe, hanem hagyományos, 6 fokozatú automatikus váltóba hajt be a 2,4 literes turbómotor és az első tengelyen dolgozó hajtómotor, a rendszerteljesítmény 371 lóerő. Papíron csak 3 tized az előnye a 450h+-hoz képest, a gyakorlatban azonban könnyedén maga mögött hagyja testvérét az 500h azáltal, hogy sokkal közvetlenebbek a gázreakciók, a vezető ráadásul még annak is örülhet, hogy ennél a modellnél összkerék-kormányzást is kap, ami érezhetően javítja a 2,2 tonnás, nagy méretű szabadidő-autó mozgását.