Bő egy évtizeddel ezelőtt dobta piacra a Ford az F-150-es Raptor változatát Észak-Amerikában, a kifejezetten terepjárásra felkészített változat pedig hatalmas siker lett. Akkora, hogy Európában és a világ többi részén is érdemi számban jelentek meg ezek az autók, és ezt a tényt a gyár se hagyhatta figyelmen kívül. Nem lett volna reális az amerikai autó behozatala, helyette az egyébként is nekünk – és a világ többi részének szánt – Ranger pickupot alakították át hasonló stílusban.
Az átalakításokról már írtunk korábban a nemzetközi menetpróba alkalmából, a lényeg az, hogy gyakorlatilag egy teljesen új autóról van szó, hiszen nagyobb változásokat eszközöltek a konstrukción, mint egy generációváltásnál (a 620 kg-os terhelhetőség ismeretében a haszonjármű-jellegéből is sokat vesztett). Itt kezdik a piaci bevezetését a 2,0 literes dízel biturbó változatának, amely hamarosan a hétköznapi Ranger karosszériájában (és a Transitban) is váltja a 3,2 literes öthengeres turbódízelt, a kisebb teljesítményű modellek – 130 és 170 lóerő – már az EcoBlue dízelt kapják.
Visszatérve a Ranger Raptorra, nagyot dob a használati értéken a kifejezetten ide fejlesztett, 285/70 R17 méretű négyévszakos BF Goodrich abroncs. Meglepő, de nincs gördülési zaja még lehúzott oldalablaknál sem, egész jók a kanyarodási tulajdonságok aszfalton is, és az épített környezetet elhagyva is jól teljesítenek a megerősített oldalfalú gumik. Ezeknek és a csavarrugós felfüggesztésnek hála földúton-szántásban nyugodtan lehet a megszokottnál tempósabban haladni, nem kell megijedni a gödröktől, legfeljebb repülünk egy keveset.
A hazai bemutató alkalmából a dunakeszi homokbányába látogattunk el, ahol a nagy sebességű körözés mellett ugratni is lehetett. A rámpát a gödör végében alakították ki, így legfeljebb 50 km/órás tempóval vághattunk neki a repülésnek, mert a lassulásra is gondolni kellett. A puha homok is csillapított egy keveset, de landolásnál nem ütött fel a felfüggesztés, mert nem ért el teljesítőképességének határára. A terepen száguldozásnál nem szabad megfeledkezni arról, hogy a fékút is hosszabb a megszokottnál.
Ennél sokkal izgalmasabb volt a nagy sebességű körözés, az egyenesekben 80 km/órára gyorsítás után vészfékezés, majd kanyarodás padlógázzal. Amíg vigyázott az elektronika, a kanyar végére nagyjából civilizált szintre mérséklődött a tempó, aztán amikor a jobb egyen helyet foglaló instruktor kikapcsolta a menetstabilizálót – 8 másodpercig kell nyomva tartani a gombot – már folyamatos gyorsítással és ellenkormányzással lehetett irányítani a Raptort. Az igazi tereprali-élményhez közvetlenebb áttételezésű kormányzásra lenne szükség, de a többi pickuphoz képest még mindig jobb a helyzet.
Mielőtt még bárki rohanna Ford Ranger Raptorért a kereskedésbe, muszáj megjegyezni, hogy a kiszélesített karosszéria határait nehezen érezni, ami megnehezíti a szűk helyen parkolást – az 1,98 méteres magasság parkolóház-kompatibilis –, illetve hogy jó pár hónapra előre el vannak adva az autók. Aki most adja le a megrendelését a bruttó 16 milliós pickupra, az leghamarabb jövőre ülhet bele.
