Tökéletes kombi

A középkategóriás Audi modellsorozat történetében először fordul elő, hogy egyszerre indul a lépcsős hátú és a kombi változat forgalmazása – a 6 centivel nyújtott tengelytávú limuzinra már nem kell sokáig várnunk. Az Avant menetpróbáján leginkább arra voltam kíváncsi, milyen újdonságot tudnak még elmondani az A4-esről röviddel a lépcsős hátú menetpróbáját követően? Nem meglepő módon a minőségről volt szó.

Remek a virtuális műszeregység, aki teheti, ne sajnálja rá a felárat

A karosszéria oldalán végigfutó karaktervonal például nem egy egyszerű mélyedés, hanem egy olyan térbeli forma, amely minden fényviszony között jól kirajzolja a fény/árnyék határt. Bő 4 méteren húzódik mindkét oldalon, több karosszériaelemen keresztül, ráadásul a jobb oldalon még a tanksapkát is keresztezi. A különféle anyagokon eltérő technológiával fényeznek, így a fényezés vastagsága is eltérő – a mestersablon kialakításánál figyelembe vették ezt a pár mikronos eltérést is, úgyhogy amikor az ember a kezével végigsimít a már lefényezett karosszérián, az illesztési hézagtól eltekintve nem akad meg a keze. Az utastérnél meglepő problémával szembesültek, a számítógépes tervek alapján elkészített, több mint egy méret hosszú, légkiömlőt is tartalmazó dekorbetétnél nem lettek párhuzamosak a lamellák; a tapasztalt mérnökök segítségével sikerült úgy módosítani a terveket, hogy a megjelenés is tökéletes legyen.

A D-oszlopba rejtett sínen felszalad a kalaptartó a csomagtérfedél nyitásakor, majd elektromotorral mozgatva le is csukódik magától a roló. Bővítés után nem sík a padló

Van egy, kifejezetten a kombi karosszériához köthető újdonság, mégpedig a g-tron elnevezésű földgázos változat. Ennél a padlólemez hátsó részét teljesen átalakították annak érdekében, hogy a négy darab acélházas karbontartálynak és a kis méretű benzintanknak helyet találjanak; az utastér mérete nem változik, de a csomagtérpadló alatt már nincs tárolórekesz, és az a fiók is hiányzik, ahol a praktikus csomagrögzítési tartozékokat lehet szállítani, továbbá nincs hely hátsó differenciálműnek sem. Az A4 g-tron első kerekeit a 2,0 literes, B-ciklus szerint működő turbómotor áthangolt, 170 lóerős változata hajtja, a gázüzemű hatótáv több mint 500 km. A forgalmazása csak később indul, és sajnos nem is lehetett kipróbálni…

Még a fényezések közötti mikronos eltéréseket is figyelembe vették a karosszériánál

A limuzinnál az 1,4-es alapmotorral kezdtem az ismerkedést, most rögtön a legerősebb A4-est, a 272 lóerős, 3,0 literes V6 TDI-t választottam. Ennél nem a hétfokozatú duplakuplungos, hanem a nyolcfokozatú hagyományos automatikus váltót használják, de mivel ez is észrevétlenül kapcsolgat – ha egy kicsit lassan is több fokozatnyi ugráskor –, az utasok ebből semmit nem érzékelnek. Sajnos a 600 Nm-es nyomaték és a közel 300 lóerő sem nyilvánvaló, hiszen a gázpedál lenyomására ugyan megindul a középkategóriás Audi, de nem olyan vehemenciával, ahogy azt az ember elvárja. Aki sietni akar, annak ezért tennie kell – Dynamic módba kapcsolni a menetprogram-választóval, illetve a váltókart áthúzni S, azaz Sport fokozatba. Alaphelyzetben kényelemre és fogyasztásra optimalizált utazóautó a legerősebb A4-es, de ezen szerencsére lehet változtatni.

Mérges megjelenést kölcsönöz a dupla fénycsík, pedig valójában egy szelíd utazóautó az A4-es

A 2,0 literes négyhengeres TDI-t ezúttal 150 lóerős teljesítménnyel és kézi kapcsolású váltóval, ultra, azaz fogyasztásoptimalizált kivitelben vittem el egy körre. Rögtön feltűnt az elképesztően hosszú áttételezés, az 5. fokozat csak 70 km/óra felett kapcsolható, városi tempónál emelkedőn a 4. fokozat is épp csak elviszi a karosszériát – megoldást jelenthet, ha befizet az ember a hétfokozatú, duplakuplungos váltóra. Természetesen ahogy a többi A4-esnél, ennél sem hallani semmit a motor működéséből – az Audi kínálatában jelenleg csak az A8-as belseje olyan csendes, mint az új középkategóriásé.