Leginkább a megjelenéssel kapcsolatban érte kritika a Ford kiskategóriás szabadidő-autóját, amelynek így a modellfrissítésénél is leginkább ennek a megváltoztatására koncentráltak. A 7 cm-rel hosszabb orral párhuzamosan már nem Indiából, hanem Romániából kapja az európai piac az autókat. Ez nagyobb szabadságot jelent a felszerelések területén, ennek köszönhető az ST Line nevű sportos csúcsmodell megjelenése a kontrasztos tetőszínnel.
Nem csak kívül lett naprakész a megjelenés, teljesen áttervezték a műszerfalat, a hazai bemutatón próbált autóknál mind ott volt a Sync3-as fejegység a fedélzeten – ez tényleg ujjnyi távolságban van a nagy átmérőjű volántól. Az üléspozíció kellemesen magas, a helykínálatot annyi kritika érheti, hogy a befelé nyíló tetőablak helyigénye miatt a második sorban a fejtér mérete korlátos, nagyra nőtt embernek muszáj egyenes derékkal ülnie.
Továbbra is oldalra nyílik a csomagtérajtó, becsapósan nem kilincs a jobb oldali lámpában lévő krómbetét, csak egy kapaszkodó, ami akkor jut szerephez, ha a kicsit mélyen lévő elektronikus kilincset megnyomjuk. Érdekes módon kis szögnél még megáll a helyén az ajtó, de féltávon túl a gázteleszkóp már teljesen feltárja, ezt érdemes észben tartani szűk helyen pakoláskor. Továbbra is választható felár ellenében pótkerék, ami az ajtón kívül kerül felszerelésre. Vonóhorogra szerelhető kerékpártartó is van a gyári tartozékok között, de azt nem tudták nekem megmondani, annak használatakor hogyan lehet hozzáférni a raktérhez, hiszen a kerékpárok lebillentésekor még nem lehet kinyitni a hátsó ajtót.
Ez azonban nem sokakat érint majd, ellenben a jól ismert motorokkal mindenki találkozni fog. Első körben 125 vagy 140 lóerős teljesítménnyel választható az 1,0 literes EcoBoost turbó, és ott van még a 100 lóerős 1,5-ös TDCi. Hamarosan a 100 lóerős benzines alapszinttel és a 125 lóerős EcoBlue dízellel (nem csak nevében más, a blokkot is beleértve új motorról van szó), utóbbihoz az európai piacon elsőként összkerékhajtás is rendelhető lesz. Utóbbit nem volt lehetőségünk kipróbálni a hazai próbán, ahol az egy szem magyar rendszámos dízelen kívül a nemzetközi menetpróbán is részt vett benzinesek voltak jelen.
A gyengébbik EcoBoostot a 6 fokozatú automatával vezethettük, ez a nyugodt haladáshoz partner, a 140 lóerős változat kézi váltóval biztos sportosabb – az időjárási körülmények miatt ezt azonban nem igazán tapasztalhattuk meg. Közös vonás mindkettőben, hogy az erőforrás csendesen dolgozik, ha egyáltalán, akkor a keréknek a zaját hallani. Az 1,5-ös dízel is ugyanilyen kulturáltan dolgozik, ennél egy kicsit kevesebbet kell a váltóval dolgozni, leginkább annak köszönhetően, hogy a hasonló kis dízelekhez képest már viszonylag alacsony, 1250/percenkénti fordulattól kezd megjönni az ereje és már 1500/perctől húz.
Egy bosszantó jelenséggel is sikerült találkozni: mindhárom próbált autó ablakai erősen párásodtak. Még a légkondicionáló használata se volt képes lefűteni azt az oldalsó ablakokról, pedig volt bő fél órás folyamatos haladás is. Talán az előző napi belső takarítás után nem tudtak teljesen megszáradni a kárpitok, nedvesek voltak a ruháink a hóesésből beülve – tippelgettünk a Ford képviselőivel közösen. Nem csak mi voltunk ezzel így, többen is hasonló jelenségről számoltak be.
