A KTM tavaly a legnagyobb meglepetést azzal a bejelentéssel okozta, hogy – történetében először – 2003-ra benevezett a gyorsasági motorkerékpáros világbajnokságba. A KTM tervei pedig igencsak nagyratörőek: az olasz Roberto Locatelli és a francia Arnaud Vincent személyében két világbajnok pilótát szerződtetett a 125-ös géposztályba, a Suzukitól elcsábította a gyári csapat technikai igazgatóját, Warren Willinget a MotoGP-ből – ő 2000-ben világbajnok volt Kenny Robertsszel -, míg a Gilerától teljes agyelszívást hajtott végre, hiszen Harald Bartol vezető tervező és Mario Galeotti főmérnök, valamint kilenc egykori gilerás technikus is immár az új 125-ös KTM GP-motoron dolgozik. Évi hárommillió eurós költségvetésből gazdálkodhatnak és már idén sikereket kell felmutatniuk, előkészítve a 2006-os debütálást a MotoGP-ben. A KTM tehát végleg beszállt a gyorsasági szakágba, azonban a márka utcai sportmotorjaira egyelőre még várni kell. Ami késik, nem múlik, hiszen a KTM mindig is arról volt híres, hogy akár egy modellév után is képes szinte teljesen megújulni a választékot illetően. Jól látszik ez a 2003-as palettán is: a KTM hat teljesen új modellje a 950 Adventure óriásenduro, az SX200, az SX250 és az SX450 krosszmotor, az EXC450 enduromotor, illetve az SMC660 szupermoto, amelyek mindegyike mérdfölkőnek tekinthető a gyár történetében. Az újdonságok mellett a hattagú minimotoros sorozat, valamint a többi négy krosszmotor, nyolc enduromotor, öt terepralis motor és két szupermoto gép is szinte teljes átalakításon esett át. A KTM azonban már nagyban a jövőn is dolgozik: a müncheni Intermot kiállításon a márka bemutatta a Duke 950-es prototípusát, amely – V2-es erőforrásával – a Ducati Moster ellenfele kíván lenni 2004-től.
Dakarból érkezett
Még a 2001-es Intermoton történt. A KTM standján egy történelmi eseményre került sor: a márka leleplezte története első kéthengeres erőforrással hajtott motorját, amely prototípusnak az LC8 nevet adták. A hengerenként négyszelepes és két vezérműtengelyes LC8-asnak tökéletesen sikerült a bemutatkozása: az olasz Fabrizio Meoni előbb megnyerte vele az Egyiptom Ralit, majd 2002 januárjában a Dakaron is verhetetlennek bizonyult a kéthengeres óriás, amely az idei évtől már a kereskedőknél is kapható lesz. Ráadásul egyből kétféle kivitelben. Az 950 Adventure és annak sportváltozata, a 950 Adventure S 85 százalékban hasonlít egymásra. Mindkét motorban 942 köbcentis, karburátoros, 8000-es fordulatszámon 98 lóerős motor dolgozik, az üzemanyag-ellátásról két 43 milliméter átmérőjű Keihin porlasztó gondoskodik. Az egyaránt hatsebességes váltójú két Adventure futóműve azonban már nem ugyanaz: a sportverzió rugóútja elöl 265 milliméter, hátul 260 milliméter, míg a normál Adventure-nél a White Powerek 30 milliméterrel alacsonyabbak. A lengéscsillapítók különbözősége az ülésmagasságon is érezhető: az Adventure S-en 920 milliméter magasan ül a vezető, míg a sima 950-esen 880 milliméter a nyereg és a talaj távolsága. Az első tesztek alapján nyugodtan kijelenthető, hogy mindkét Adventure – amelyek ára 2 millió 850 ezer és 2 millió 950 ezer forint – univerzális motornak tekinthető. Elsősorban tökéletesen hangolt futóművüknek, minden fordulatszám-tartományban húzós V2-es motorjuknak, kis tömegüknek és ideális súlyelosztásuknak (az első és hátsó tengely 50–50 százalékban viseli a motor súlyát) köszönhetően. Tulajdonságai révén a Dakar-győztes Adventure megállja a helyét autópályán és kanyargós hegyi utakon, nehéz terepen pedig egyenesen otthon érzi magát. Igaz, a fényezésből egyből meglátszik, hogy ki számít jobb motorosnak: a kevesebb tapasztalattal rendelkezőknek ajánlott Adventure szürke-fekete, míg a képzettebb pilóták által használt Adventure S narancssárga-fekete színekben pompázik.
450-es etalonok
Idén mind a motokrossz-, mind az enduro-világbajnokság megváltozik. A krosszosoknál az új géposztály a MotocrossGP, ahol már 450 köbcentis, négyütemű motorok is elrajtolhatnak a 250-es kétüteműek mellett, míg az endurósoknál a négyütemű 450-es számít új kategóriának. A szabályváltozásokra egyből reagált a KTM, hiszen a 400 köbcentis krossz- és endurógépét megszüntetve megalkotott két ütőképes 450-es motort. Mindkét 450-es egyhengeres, ultrarövid löketű, folyadékhűtéses, kettős acél bölcsővázú, a vezérlésükről egyaránt négy szelep gondoskodik, míg a Brembo fékek és a White Power rugóstagok ugyanazok: elöl 260 milliméteres, hátul 220 milliméteres tárcsa nyeli el fékerőt, míg elöl 300 milliméteres, hátul 335 milliméteres a rugóút. A két motor között mégis óriásiak az eltérések. Az SX450 449,39 köbcentis, a furat-löket viszonya 95X63,4 milliméteres, sűrítési aránya 12:1. A mindössze 104 kilós gép erejét négysebességes váltóval lehet szabályozni, amely erőt elöl 21, hátul pedig 19 colos kerék viszi a talajra. Az EXC 450-es viszont hatsebességes és 118,2 kilogramm, hátul 18 colos kerékkel. Ráadásul a motorja is egészen más: a 447,92 köbcentis erőforrás sűrítési aránya 11:1, míg a furat-löket viszonya 89X72 milliméter. A két vadonatúj 450-es egyhengeres a tulajdonságainak köszönhetően minden fordulatszám-tartományban kezesbárányként viselkedik, pilótájának egyáltalán nem kell többéves profi tapasztalattal rendelkeznie ahhoz, hogy kordában tartsa a jóval 50 lóerő feletti motort. A 450-es masinák ára 1 millió 750 ezer és 1 millió 812 ezer 500 forint. A KTM ugyanakkor azokra is gondolt, akik az igazi versenymotorokat, a kétüteműeket szeretik. Az új SX250-esről van szó, amelynek mind az erőforrása, mind a váza megváltozott. Az egyhengeres motor fő tulajdonsága, hogy a motor forgó alkatrészeinek tömege sokkal kisebb lett, ez által alapjaiban változott meg a motor karakterisztikája: 66,4X72 milliméteres új furat-löket viszonnyal rendelkező SX250-es már alacsony fordulatszámon is bivalyerős, míg a kanyarokban sokkal kiegyensúlyozottabb lett. Az irányváltoztatást egyébként az is megkönnyíti, hogy az SX250-es kettős acél bölcsőváza rövidebb lett: a tengelytáv 1475 milliméter, és az általános súlycsökkenésnek köszönhetően az SX250-es már csak 97 kiló. Aki azonban nem akar 1 millió 512 ezer 500 forintot kiadni az új ötsebességes SX250-ért, no és nem is tud annyira krosszozni, annak itt van 1 millió 400 ezerért az SX200-as, amely ötvözi az SX125-ös kezelhetőségét és az SX250-es erejét. A 193 köbcentis SX200-as megkapta a világbajnok SX125-ös futóművét és vázát, 39 milliméteres karburátorát, valamint 21 colos első és 19 colos hátsó kerekét. A váltón viszont módosítottak, hiszen az SX125-össel ellentétben nem öt-, hanem hatsebességes az SX200-as. A KTM azonban kitűnő munkát végzett, mivel az új kétszázas csak 1,2 kilóval nehezebb a nyolcadliteres motornál.
A SuperDuke-ra várva
Miután az első szupermoto-világbajnokságon tarolt a KTM – úgy szerezte meg a gyár az egyéni és a márka-világbajnoki címet, hogy mindegyik vb-futamon KTM-es pilóta volt az első -, a mérnökök ezt megünneplendő megalkották a KTM valaha volt legerősebb széria szupermotoját. A keresztségben az SMC 660-as nevet kapó egyhengeres, 131 kilós kanyarspecialistában pedig igazi nemesi vér folyik, hiszen abból az LC4 660 Rally motorból származik a hengerfeje, amely 2001-ben és 2003-ban a Dakar győztese volt. A 654 köbcentis szupermoto – amely főleg azoknak készült, akik nem bírják megfizetni az első szupermoto-világbajnok, Thierry Van Den Bosch gyári replikáját, az S. M. 660-ast – fő érdekessége azonban nem az új kipufogószelepekkel dolgozó hengerfej, hanem a könnyűfémből öntött hátsó lengőkar és az új kipufogórendszer. Szerpentineken akár a nagy lökettérfogatú szupersportmotorokat is kenterbe veri az SMC 660-as, amelynek ára 1 millió 987 ezer 500 forint. Egyébként a KTM a többi szupermotójában is elhelyezte a 660 Rallyban használatos hengerfejet, aminek köszönhetően az LC4 640 Szupermoto és a Duke 640 erősebb lett: immár 54,4 lóerőt teljesítenek a motorok, amelyek mindegyike – az SMC 660-nal együtt – elöl-hátul 17colos kerekeket használ.
Az új SMC 660-astól sok jót vár a KTM, ám közben egy még nagyobb durranásra is készül a gyár. Egy muscle bike-ot készülnek piacra dobni 2004-ben, amelynek alapja a 950 Adventure-ből származik. A Duke 950 szintén acél csővázas, ám V2-es erőforrása nem 98, hanem 115 lóerős (9500-as percenkénti fordulatszámon). A csak SuperDuke-nak hívott izomgép abban is különbözik az Adventure-től, hogy nem karburátoros, hanem befecskendezős. Természetesen a futóműve is más az új, óriás Duke-nak: elöl 135 milliméteres, hátul pedig 160-as milliméteres a rugóút.
