Az Audi nagy teljesítményű modellekért felelős részlege, a quattro GmbH idei 4 újdonságát egy nagyszabású Alpok-átkelő túra keretein belül vezethettük. Mindegyik csoportra kétnapos etapokat osztottak, a magyar különítmény Monacóból startolt, s miután sikerült kikeverednünk a hercegség útvesztőjéből, rögtön a legendás Col de Turini (1607 m) hágóval és az RS 5 Cabrióval nyitottunk!
Gombnyomásra megszabadultunk a vászontetőtől (a nyitás 15, a zárás 17 másodpercig tart, akár menet közben, 50 km/óráig), s az utolsó szívómotoros RS-sel nekivágtunk a „minden ralik anyjának” is nevezett Monte-Carlo Rali talán leghíresebb szakaszának. Valaha éjszakai versenyeket is rendeztek itt, s a reflektorok sötétségbe hasító fénye miatt a „hosszú kések éjszakája” elnevezést kapta.
A kupéhoz képest ugyan 200 kilót hízott, így is durván megy az RS 5 Cabrio
Hegymászók: quattro hajtás háromféleképpen
Apropó, kések: a 4,2 literes V8-as pengeélesen veszi a gázadást, ráadásul jó hosszan pörgethető, 450 lóerőjét 8250-nél adja le! 4,9 másodperc alatt lövi százra a kéttonnás gépet, a hétfokozatú duplakuplungos automata villámgyorsan kapcsolgat, s nyitott tetőnél „zajszigetelés” nélkül élvezhetjük hátborzongató hörgéseit! Hálás vagyok a quattro összkerékhajtásnak, mivel az előző napi vihar után még helyenként vizes az aszfalt és néhol ázott avar borítja. A hegyi szerpentinek paradicsoma pedig hemzseg a hajtűkanyaroktól, s egy idő után a szűk utat az egyik oldalon meredek sziklafal, a másikon szakadék szegélyezi. A koronakerekes központi differenciálmű alapesetben sportos, 40:60 arányú nyomatékelosztást valósít meg, de ha a szükség úgy kívánja, akár 85%-ot tolhat hátra, vagy éppenséggel 70-et küldhet előre. Ezt egészíti ki az elektronikus fékdiffi és az opciós sportdifferenciál, amely a hátsó tengelynél oldalanként osztja a kraftot. Nem csoda, hogy végtelenül semlegesen, sínautó módjára fordul az RS 5-ös.
Családi kombi csomagolásban szédületes az RS nagyágyú
A Col de Saint Martin (1760 m) hágó után autót cserélünk, délután az RS 6 Avant és RS 7 Sportback modellekkel folytatjuk utunkat. Koncepciójukat és fellépésüket tekintve nem is különbözhetnének jobban, de a lemezek alatt az „atomkombi” és az ötajtós kupé gyakorlatilag azonos: a két turbóval lélegeztetett, 3993 cm3-es V8-as tiszteletet parancsoló 560 lóerőt és 700 Nm-t termel! Ez nyolcfokozatú Tiptronic automatán keresztül jut a Torsen önzáró központi differenciálműhöz – a quattro hajtás ezenkívül megegyezik az előbbivel. A Col de la Bonette (2715 m) hágó az egyik legmagasabb aszfaltozott út az Alpokban, az erdőhatárral együtt rég magunk mögött hagytuk a civilizációt. Úgyhogy az Audi Drive Select menetdinamika-szabályozóval a kellemesen civilizált túraautóból brutális vadállatot faragunk. Észbontó a 3,9 másodperces százas katapult, de padlógázra szinte bármilyen tempóról lehengerlő módon rombolnak tovább a nagyvadak – mennydörgésszerű hangjukból azonban az utastérbe vajmi kevés szűrődik be. Egy szempillantás alatt képesek megelőzni bármit, s miközben a német autóipar felsőbbrendűségét hirdetik, a hengerlekapcsolás funkciónak köszönhetően viszonylag gazdaságosan is lehet autózni velük. Itt már az utak sem olyan keskenyek, úgyhogy a testes nehézbombázóknak van helyük kinyújtózni, persze így is érezni, hogy az autópálya lenne a természetes közegük. Következik a Col de Vars (2108 m), majd a Col de Montgenévre (1854 m) átkelő, melyet jó 2000 évvel ezelőtt már Julius Caesar is gyakorta használt. Egyébként napjainkban a Tour de France egyik szakaszaként a „mazochista” kerékpárosok kedvelt túraútvonala. Így érkeztünk meg a Mont Blanc lábánál fekvő franciaországi Megéve-be – a legmagasabb európai hegycsúcsot (4810 m) 1786-ban hódították meg először.
Alapból is szép az A7-es, így az RS7-es formáját nem bolygatták nagyon
A Q3-as is beállt a legendás RS-sorba
Másnap reggel a Col de la Forclaz (1527 m) hágón léptünk át Svájcba (az ország területének 60%-át az Alpok alkotja) és a Nufenenpasson (2478 m) haladtunk tovább. Kétségkívül a túra csúcspontja volt, hogy a legendás Ur-quattro és Sport quattro modelleket űzhettük itt, de erről majd egy következő cikkben. Levezetésként az első RS (RennSport = versenysport) jelzést kiérdemlő SUV alul laposra nyesett volánja mögé ültünk. A technikai alapok, mint a 2,5 literes turbómotor, a hétfokozatú S tronic váltó és a Haldex-kuplungos összkerékhajtás a korábbi RS 3 Sportbacktől származik.
A nagy teljesítményű RS Q3-assal új szegmensbe lépett az Audi. Jól szól a diffúzorba integrált méretes kidörgő
Ez utóbbi annyit tesz, hogy az RS Q3-as alapvetően elöl hajt, és mindig az adott helyzetnek és tapadási viszonyoknak megfelelő mennyiségű erőt (extrém esetben közel 100%-ot) csoportosít hátra. A St. Gotthard Pass (2106 m) és a már a középkorban is kereskedelmi útvonalként használt Sustenpass (2044 m) hágó (a „sust” raktárat is jelent) éles fordulóiban ki is jön, hogy először kissé tolja az orrát, de ha tovább állunk a gázon, a 19 colos felnikre húzott 255/40-es gumikkal szépen betapad az autó. A 25 mm-rel ültetett, kemény futómű is teszi a dolgát, s alig engedi megdőlni a kasztnit. Persze a magas üléshelyzet és súlypont miatt az RS Q3-ast amúgy is kicsit óvatosabban dobáljuk a kanyarokba. Kigyorsításkor viszont szabadjára engedjük a 310 lóerőt és a 420 Nm-t, s a gyorsulási élmény (0-100 km/h: 5,2 s) mellett élvezzük a soros öthengeres lelkesítő hangzását. Végül megérkezünk túránk végéhez, a Thunersee és Brienzersee tavak között fekvő Interlakenbe: a hecc kedvéért adunk még pár gázfröccsöt, majd hamarosan visszacsöppenünk a magyar valóságba…
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
