Téli sportok

Létezik sportosabb, létezik fényűzőbb és persze létezik praktikusabb autó, mint a Porsche 911-es. Egy sincs azonban, amelyik ilyen mesterien ötvözné a telivér sportosságot, a luxust és a hétköznapi használhatóságot! Ez utóbbit már csak a „négykerekes-négy évszakos” verziókkal lehet űberelni: az előző generációs, 997-es típusjelű 911-eseknek mintegy 34%-át adták el összkerékhajtással, ami kiváltképp Ausztriában és Svájcban népszerű, itt a 75%-ot is meghaladja arányuk. Nem véletlen tehát, hogy a svájci Alpok festői szépségű hegyvidékén tartották a Carrera 4 és 4S verzió téli menetpróbáját. Mi több, lezáratták a Col de la Croix hágót, hogy bizonyítsák: egy 911-es havon is vérbeli Porsche! Soha rosszabb évkezdést…

Középpontban a fordulatszámmérő, tőle jobbra megjeleníthető az aktuális nyomatékelosztás

Amíg a hathengeres boxermotorok hörgése akusztikus, addig a szűk metszésű LED-es hátsó lámpák vörösen izzó, pengeéles kontúrja vizuális thrillerként szolgál a hajnali sötétségben. Impozáns látványt nyújt a szálloda előtt csatasorba állított 20-25 darab 911 Coupé és Cabriolet. Ahogy elnézem, többségük összkerékhajtású, de akad pár hátsókerekes is. Egyszerű megkülönböztetni őket, hiszen a Carrera 4 és 4S hátsó lámpái között végighúzódó csík helyzetjelzőként világít. Markánsabb az orrkötény kialakítása is, továbbá fekete a küszöb, ha pedig lézeres szemmértékem lenne, még azt is megmondanám, hogy a formás fenék 44 mm-rel szélesebb.

Profi instruktorok vezetésével három csoportba osztanak minket, majd rövid eligazítás után konvojunk nekivág a hegynek. Ha lúd, legyen kövér alapon kollégámmal lecsapunk az egyik Carrera 4S-re, hiszen ennek 3,8 literes motorja mégiscsak 400 lovas, szemben a 3,4-es, 350 lóerős boxerrel felszerelt sima Carrera 4-essel – csakhamar ráébredünk, hogy ilyen körülmények között ennek nincs sok jelentősége. A katonás rend és a tökéletesre csiszolt minőség ellenére a pilótafülke látványától hevesebben ver a szívem. Itt már csak a menürendszerben barangolva állapítható meg, hogy ez egy összkerekes modell, ugyanis a műszeregység jobb oldali kijelzőjén grafikus formában lehet megjeleníteni a tengelyek közötti nyomatékelosztást. Maga az elektronikus vezérlésű, többtárcsás tengelykapcsoló egyébként a 911 Turbótól (997-es modell) származik: alapesetben a hajtóerő szinte teljes egészében hátra jut, de a PTM képes 0,1 másodperc alatt az aktuális helyzethez és tapadási viszonyokhoz igazítani a nyomatékelosztást – extrém esetben akár az egészet előre csoportosíthatja. A Porsche Torque Vectoring ezt hátsó mechanikus (manuális sebességváltó) vagy elektronikus vezérlésű differenciállal (duplakuplungos automata) és a hátsó-ívbelső kerék célzott fékezésével fejeli meg, ami a dinamikus kanyarvételt és kigyorsítást segíti. Ezenkívül PASM adaptív lengéscsillapítás, aktív kanyarstabilizátorok és sportkipufogó, valamint Sport Chrono csomag fokozhatják a 911-es képességeit. Utóbbi a chronograph stílusú órán kívül Sport Plus üzemmódot és aktív motorfelfüggesztést, a kézi váltóhoz gázfröccs-automatikát, a PDK-hoz pedig rendes váltóbillentyűket és rajtautomatikát tartalmaz. Ha valakit érdekel, ezentúl radaros követésitávolság- és sebességtartó automatika és elhúzható napfénytető (Coupé) is rendelhető a 911-eshez.

A PTM összkerékhajtás a kerekek forgási sebessége, a kereszt- és hosszirányú gyorsulási értékek, a kormányszög és a gázpedálállás alapján kalkulálja az ideális nyomatékelosztást

Egyébként az összkerékhajtás csupán 50 kilóval növeli a sportkocsi tömegét (elődjénél így is 65 kg-mal könnyebb a 991-es gyári kódú Carrera 4 és 4S), a százas sprinten pedig mindössze egy tizedet kap hátsókerekes megfelelőjétől. Ja, száraz aszfalton lehet, csakhogy itt most egyre keskenyebb, ratrakkal előkészített havas szerpentinen vezet az utunk. Először az elektronikus őrangyal felügyeletével megyünk végig az egyes szakaszokon, majd az instruktorok arra biztatnak, hogy használjuk a Sport Plus programot és kapcsoljuk ki a menetstabilizátort. Azért csak úgy mellékesen, a „megnyugtatásunkra” hozzáfűzik, hogy a hófalak betonkemények, mögöttük pedig helyenként mély szakadék tátong…

Amíg a négykerekes kövér gázzal is simán elrajtol és pokolian gyorsul, addig a sima Carrera hátsója folyamatosan táncolva küzd a tapadásért, érdemes hamarabb felkapcsolgatni. Ezt is jó tempóban lehet terelgetni a havon, de kanyarban csak óvatosan merek hozzáérni a gázpedálhoz, mert egy pillanat alatt keresztbe állhat. Szóval, nem vagyok nyugodt. Ezzel szemben a Carrera 4 és 4S megnyugtatóan stabil és kezes, precíziós műszerként vezethető, csak durva gázadásra hajlamos megindulni a hátulja. Ha ilyenkor tovább állunk a gázon, az eleje szépen kihúzza a kanyarból. Persze többnyire győznek az ösztönök és gázelvétel vagy fékezés lesz belőle, de a kocsi ezt is békésen nyugtázza. Egyre nagyobb sebességgel száguldunk végig a pályákon, pedig a hófalak között, üvöltő boxerhanggal aláfestve a százas tempó a duplájának tűnik. Ám a 911 Carrera 4 és 4S avatatlan kezekben is jóindulatúan viselkedik, télen is ízig-vérig Porsche, az élmény pedig megfizethetetlen – illetve vezetéstechnikai tréning formájában mégiscsak megfizethető.

35 millióval, kilinccsel előre

Alig tíz perce ismerkedek az autóval, amikor rögvest bedobnak a mélyvízbe. Helyesebben a mély hóba, ugyanis egy méretes, kör alakú katlant alakítottak ki, ahol kilinccsel előre kellene driftelni. Az instruktorok előtte elmondják a csízióját, de az elmélet és a gyakorlat között hatalmas szakadék tátong. Először az összkerekessel próbálkozom: aztmondgyahogy, negyed fordulatot tekerek a kormányon, majd kövér gázzal kipörgetem a kerekeket és megindítom a farát, folyamatos gázadás mellett „kiegyenesítem” a kormányt, és amikor már keresztben csúszik az autó, ellenkormányzással rajzolom a fánkokat. Ha nem is éppen így, azért a Carrera 4-essel egészen jól megy.

Az összkerekes 911-esekkel is lehet látványosan autózni

Aztán jön a hátsókerekes. Hasonlóan kell elkezdeni, de amikor a feneke elindul, a villámgyors ellenkormányzás után a gázpedállal játszva kellene keresztben tartani – hát ez nem akar teljesen összeállni, ráadásul az ív is kijegesedett. Egyébként a Porsche számos ilyen és ehhez hasonló vezetéstechnikai tréninget tart az ügyfelek részére szerte a világon. Ez a félnapos svájci tréning az utazási költségek nélkül hozzávetőleg 1000 frankba, mintegy 240 ezer forintba kerül.