Az elbúcsúzó, 10. generációs Civic alig 5,5 éves európai karrierje után egy teljesen friss modell kerül piacra, a szeptemberben érkező 11. nemzedék formailag és a hajtáslánc terén is egy egészen más koncepció jegyében született. Amíg a kifutó modell dizájnját a határozott élek és sportos vonalak határozták meg, az újdonság inkább a 90-es évek japán autóira annyira jellemző, gömbölydedebb alakokról szól. Kevésbé karakteres, de közben egyáltalán nem megosztó az újdonság, amelyre már nem is illik annyira a kompakt jelző, hiszen a 3,2 centis hossznövekedéssel 4,55 méteres. Ez azt jelenti, hogy a VW Golf vagy az Opel Astra aktuális kiadásainál 27, illetve 18 centivel hosszabb.

És tényleg, a hátsó sorban hatalmas a hely, a 3,5 centis tengelytáv-növekedés eredményeként 190 centis vezető mögött ugyanekkora utas kényelmesen elfér. A fejtér és a kabin szélessége inkább csak átlagos, ám a csomagtartó 410 literes befogadóképessége miatt nem vitás, hogy családi autóként is jól helytáll. Az új Civic kapcsán a legfontosabb mégis az, hogy a vezetőülésben helyet foglalva egyértelmű lesz, olyanok tervezték, akik szeretik az autókat. Sportos pozícióba, egészen mélyre lehet engedni a vezetőülést, a remek fogású kormány miatt pedig alig várja az ember, hogy végre egy kanyargós szakaszra érjen.

Ez a modell nem a gigászi monitorokról vagy a legtrendibb belső megoldásokról szól. Természetesen modern az autó, de az elrendezés klasszikus, a klímát tekerőgombokkal lehet szabályozni és nem kell percekig keresni a menüben, ha el szeretnénk érni valamit. Ugyan a tolatókamera képe nem olyan éles, mint ami elvárható lenne, ez lehet az egyetlen igazi kifogásolható pont. Az összeszerelés elsőrangú, az anyaghasználat pedig új szintre lépett, még olyan részek is puha bevonatot kaptak, amelyet lényegében sohasem érintünk meg. De említhetjük a gombok, kapcsolók működését is, hiszen ezekben a kis apróságokban jól megfigyelhető a gondos munka. A minőség terén nem akartak semmilyen kompromisszumot kötni, például a kevesebbet használatban lévő anyósülés pontosan ugyanolyan strapabíró, mint a vezetőé – manapság ez már egyáltalán nem bevett szokás az autóiparban. USB-aljzatból elöl és hátul is kettőt-kettőt találunk, de meglepő módon még a régebbi A-s szabványút, illetve említésre méltó, hogy az alapmodell kivételével mindegyik Civicnél felár nélkül adják a vezeték nélküli telefontöltőt.

Mivel a típus mindig is a vezetőorientált kompaktok közé tartozott, kíváncsian vártam, hogy mit tud a 2,0 literes benzinmotor köré épülő, új hibridhajtás – ez a rendszer egyszerre váltja le az 1,0 és 1,5 literes benzineseket. A hajtási koncepció azonos a többi e:HEV Hondáéval, vagyis a benzinmotor alapvetően áramtermelőként funkcionál és csak bizonyos helyzetekben, egy kuplung zárásával hajtja közvetlenül az első kerekeket. Itt viszont van egy lényeges változás: a Civic váltásokat szimulál, vagyis padlógázra nincs fix fordulaton üvöltő motor, a fordulatszám a gyorsulással arányosan emelkedik, majd kicsit csökken, így aztán az egész nagyon közvetlennek hat. A másik újdonság, hogy a 41%-os termikus hatásfokkal büszkélkedő, önmagában 143 lóerős benzines kanyargós útszakaszon a fordulók előtt nem feltétlenül áll le, hogy felkészüljön a kigyorsításra. A 184 lóerős rendszerteljesítmény miatt az erőre nem lehet panaszunk, miközben a Civic azon kevés autó közé tartozik, amely – az első próba alapján – a valóságban is tudja hozni a gyári fogyasztási adatot (4,7 l/100 km). Akinek a spórolás külön játék, az élvezheti azt is, hogy aktív navigáció esetén a hajtás „olvas” a domborzati viszonyokból és például egy lejtő előtt el tudja használni az összes energiát az akkuból. A futóműről és a kormányzásról szintén csak szuperlatívuszokban lehet beszélni, de az alacsony súlypont is felelős azért, hogy az új Honda sportos vezetési stílus mellett se okozzon csalódást.

A modellváltás kapcsán fontos, hogy a biztonsági színvonal emelkedett. Megerősítették az ajtókat és a hátsó kerékjáratokat, hogy ellenállóbb legyen oldalirányú ütközéseknél, illetve az első lökhárítót tartó konzolok energiaelnyelő képessége is javult, hogy csökkentsék a térd- és lábsérülés kockázatát egy esetleges gyalogosgázolásnál. Az újdonság minden modellváltozatához 11 légzsák jár alapfelszereltségként, az első, a hátsó és az oldalsó lufik mellett – a Civic történetében először – első térdlégzsákokat is tartalmaz az alapár, illetve az első ülések között is találunk egyet! Persze lehet, hogy ijesztőnek hat a 11,65 millió Ft-os alapár, a helykínálat, a combos hibridhajtás és az általános minőség miatt a piac egyik legjobb ötajtós kompaktja az új Honda.

Honda Civic e:HEV
Összlökettérfogat: 1993 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16
BENZINMOTOR
Max. teljesítmény: 105 kW (143 LE) 6000/perc
Max. forgatónyomaték: 186 Nm 4600/perc
VILLANYMOTOR
Max. teljesítmény: 135 kW (184 LE)
Max. forgatónyomaték: 315 Nm
HIBRIDRENDSZER
Max. teljesítmény: 135 kW (184 LE)
Hossz./szél./mag.: 4551/1802/1408 mm
Tengelytáv: 2734 mm
Saját tömeg: 1517 kg
Csomagtér: 410-1220 l
Üzemanyagtank: 40 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 7,8 s
Max. sebesség: 180 km/h
Átlagfogyasztás: 4,7 l/100 km
CO2-kibocsátás: 108 g/km
A modell alapára: 11 649 000 Ft