A Škodánál minden a méretek körül forog, hiszen amióta a Volkswagen konszern felkarolta ezt a nagy múltú céget, jó vételnek számító típusokkal biztosította a jövőjét. A Fabia és az Octavia közé pozicionált Rapid a konszern kisautó platformjára épült, de a testvéreinél sokkal nagyobb helykínálattal talált helyet magának a kedvező árú kompaktok között. Ez olyan jól sikerült, hogy a flottakezelők kedvencének számító Octavia után a legnépszerűbb Škoda lett, a csapotthátú Spacebackkel kiegészülve egyre szélesebb vevőkör igényeihez igazodott.
Csaknem öt év telt el a bemutató óta, az újdonságok alapján valóban csak egy enyhe frissítésre volt szükség, ami a motorkínálatot is érintette. Az 1.2 Tsi helyére az 1.0 Tsi alapmotor lépett, így a Rapid lett az egyik első autó, amely kétszer is átesett egy downsizingon. A gyáriak azzal indokolták a négy- helyett háromhengeres motor beépítését, hogy utóbbi jobb károsanyag-kibocsátási értékekkel kisebb fogyasztásra képes. 95 és 110 lóerős kivitelben is rendelhető, előbbihez ötfokozatú kézi vagy 7 fokozatú DSG, utóbbihoz csak 6 fokozatú kézi váltó kérhető. Gyártásban maradt az 1.4 TSI motor is 120 lóerővel, kizárólag DSG-váltóval. A dízeleknél is egy háromhengeres, az 1.4 TDI az alap 90 lóerővel, ötfokozatú kézi vagy DSG-váltóval, a nagyobbik gázolajos 1,6-os, 115 lóerővel és ötfokozatú kézi váltóval.
A frankfurti bemutatón a két alapkivitelt próbáltuk ki. Már a beindításnál meglepetést okozott az 1,0 literes turbómotor. A komoly hangszigetelés a jellegzetes tónust, a kulturált járás pedig a vibrációkat is távol tartja az utastértől, amire büszkék is, hiszen kiegyenlítőtengely nélkül érték el. 160 Nm nyomatéka már 1500-as fordulattól kihasználható, a megszokott városi közlekedéshez elegendő erőtartalékok megvannak benne, országúton sem éreztük alulmotorizáltnak, tempós kanyarokban azonban már pörgetni kell. Ilyenkor a hangja is felerősödik, cserében tartja a tempót, bár nem vitás, hogy négy hengerrel magabiztosabban mozgott a Rapid, ez a belépőmotor két személlyel terhelve éppen elbír a nagyobb karosszéria 1,2 tonnás tömegével. Érezhető a különbség a két változat között, a Spaceback útfekvésének azonos tengelytáv mellett egyértelműen jót tesz a rövidebb karosszéria, és a lengéscsillapítókat is sportosabb vezetéshez hangolták. Ezt még a belépő dízelmotorral is megállapíthattuk, pedig az 1,4-es blokknak érezhetően feladja a leckét a Rapid. Bár hangja és rezgései is zavaróbbak, mégis inkább az erőtlenség és az erőlködés közti szűk fordulaton (1750-2500) tartás a fárasztóbb. A kézi váltó fokozatkiosztása megfelelő, szerpentinen néha még az ötödik is sok, hiába kér felkapcsolást a számítógép, de a pörgetéssel is óvatosan kell bánni, ennek hangot is ad a háromhengeres, melyet egyértelműen spórolásra és nem lendületes autózásra szántak.
A nagyobb motorokkal stressz mentesebb az élet, az Octaviával szemben persze leginkább az alapváltozatok rúghatnak labdába. Mostantól az is jobban jár, aki a lista elejéről választja ki az autóját, hiszen az új fényszóróban alapáron LED-es a nappali menetfény, újak a hátsó lámpák, szebb a műszerfal, a hátul ülők pedig két, töltésre használható USB-csatlakozót kapnak. Szép új színskálát állítottak össze a Rapidnak, már kérhető az RS-modellektől örökölt zöld és szürke árnyalatban is. Monte-Carlo felszereltséggel akár mutatós, „zseb” Octavia RS-ként is hazavihető a Citroën C-Elysée, a Fiat Tipo, a Lada Vesta és a Peugeot 301-es legpraktikusabb ellenfele.
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
