Bár kivételes és irigylésre méltó pozícióban vannak a Porsche dizájnerei, azért egy generációváltás komoly fejtörést okoz. Ha túl sok az új elem, egyből elveszik az eredetiség varázsa, ha pedig kevés a változás, nem lesz akkora durranás. A Varga Péter vezette csapatot azonban dicséret illeti, ugyanis a 911-es Carrerák még sosem voltak ennyire dögösek!

Már a fejlesztés elején eldöntötték, hogy nem készítenek eltérő karosszériát a hátsó- és összkerékhajtású modelleknek, mostantól az összes szélesített lesz, és mindegyik megkapja az eddig a 4×4-esek kiváltságának számító hátsó lámpacsíkot. Élőben eszméletlen a far látványa, de már szó sincs arról, hogy optikailag filigrán autó lenne a 911-es, úgy terpeszt, ahogy korábban soha. Miközben az orra is vagányabb lett, szintén lényeges, hogy a modell az 1963 óta íródó történetében először eltérő méretű első és hátsó felnit kap (20 és 21 colosak). A teljesen új karosszéria oldalsó vázrésze a jellegzetes tetővonallal és hátsó ablakkerettel együtt immár alumíniumból készül, így az acél részaránya 63-ról 30%-ra csökkent. Ennek dacára a Carrera S azért nem a pillekönnyű sportkocsik közé tartozik, a legkönnyebb verzió tömege is 1,6 tonna, míg az összkerékhajtású kabrió 1,7 tonnás. Az extrém súlycsökkentési megoldásokat majd megtartják a GT3-as verziónak, amely a 911-es sorozat egyetlen szívómotoros modellje lesz.

Ha már szóba került a motor: a Carrera S-ekbe a 3,0 literes, hathengeres, ikerturbós boxer friss nemzedékét építik, a csúcsteljesítmény 450 lóerő (+30 LE). És hogy kézzelfogható-e a változás? Igen! Emlékszem, hogy amikor 2016-ban vezettem az első, turbós Carrerát, az volt a konklúzió, hogy ugyan elképesztően nyomatékos a blokk, de a szívó boxer hangélményben egy másik világ volt. Ehhez képest jókora előrelépés történt, még úgy is, hogy azért a környezetvédelmi normák nem kedveznek egy ilyen motor fejlesztésének. A Porsche kénytelen volt részecskeszűrőt is bevetni, és plusz ellennyomás ide vagy oda, a boxer hatos úgy szól, hogy libabőrösek leszünk tőle! A 3 mm-rel nagyobb Borg-Warner turbókkal lélegeztetett motor iszonyatosan nagyot tol, az összkerekes verzió 3,6 szekundum alatt van százon – mire észbe kapunk, már elértük a megengedett maximumot. Hiába jönnek azonban majd az erősebb verziók, már ezt a teljesítményt is valódi kísértés kiautózni a közutakon, így aztán versenypályán is kipróbálhattuk az új Carrera S-eket.

Gyorsan világossá vált, hogy a Porsche nem véletlenül tart ki a saját fejlesztésű, duplakuplungos váltója mellett, és hogy miért nem kínálják már a modellt kézi váltóval. Az immáron nyolcgangos erőátvitel (hibridizációra is felkészítették) hihetetlenül gyorsan kapcsol, Sport Plus módban pedig olyan intenzíven gangolt vissza a féktávokon, hogy felesleges volt manuálisan beavatkozni. A karbon-kerámia tárcsás verziók fékei meg egyenesen brutálisak, utcai autóban szinte felfoghatatlanok – a nagyobb hátsó kerék miatt 20 mm-rel nőtt a tárcsa átmérője. Az is érdekes volt, hogy a 4S, vagyis a négykerékhajtású verzió 50 kg-os pluszsúlyát a versenypályán nagyon is lehetett érezni. Egy hajszálnyival később reagált a kormánymozdulatokra, de aztán a kanyarkijáraton gyorsan előnybe került a sima S-sel szemben, még úgy is, hogy utóbbi tapadása a súlyeloszlás miatt nyilvánvalóan sokkal nagyobb, mint egy orrmotoros, hátsókerék-hajtású sportkocsinak.

Mégis azt mondom, hogy a hátsókerekes nagyobb móka, mert valahogy elhiteti az emberrel, hogy mennyire tud vezetni. A kis csúszások abszolút kontrolláltak, és úgy hagyhatjuk ott a gumit az aszfalton, hogy nem tör ki az autó feneke. De a Porsche annyira biztosra akar menni, hogy világújdonságként Wet-programot, azaz nedves útra optimalizált üzemmódot is bevetnek. Az első kerékjárati ívbe meglepő módon nem esőérzékelőket, hanem olyan szenzorokat építettek, amelyek az út felől érkező hangokból egyértelműen meg tudják állapítani, hogy az út felülete vizes-e. Ilyenkor felvillan egy figyelmeztetés, hogy érdemes Wet-programra váltani. A gyakorlatban úgy kell elképzelni, mint egy tökéletesre hangolt menetstabilizálót, amely a beavatkozáskor nem lassítja le az autót durván, hanem természetesnek tűnő módon szünteti meg a hátsó kitörését.

Mégis van valami, amiben nem a Porsche diktálja a tempót, hanem követi a trendeket. Az új 911-es fejlesztői a sajtóprogramon őszintén elmondták, hogy a konnektivitási funkciók kivételével a kuncsaftkör nem feltétlenül igényli a vezetéshez közvetetten kapcsolódó fejlesztéseket. Viszont a Porsche nem engedheti meg magának, hogy bármiben is lemaradjon, így többek között már hőkamera is rendelhető. A vásárlói visszajelzések alapján teljesen áttervezték az üléseket, és meg kell hagyni, a kényelem területén is rendben van a modell – természetesen a ki- és beszállás a műfaji keretek miatt kissé nehézkes. Bár a 911-es most is megmutatta, hogy rugózásával, hangszigetelésével túraautóként vagy hétköznapi kocsiként is abszolút helytáll, nem veszett ki belőle az, ami kezdetektől fogva jellemző rá. Azzal pedig, hogy a digitális műszerfal közepén még mindig egy analóg fordulatszámmérőt találunk, egyértelművé teszi, hogy a 911-es most is a vezetési élményről szól!