Az utóbbi időkben a vásárlók a takarékos és erős dízelek (Európában 70 % feletti részarány az újautó-eladásoknál) miatt megszokták a nyomatékos, takarékos és nagy hatótávolságú autókat, márpedig ez utóbbi téren a technika jelenlegi állása szerint még nem rúg labdába a teljesen elektromos jármű. Az Audi például azt a kritériumot határozta meg házon belül, hogy legalább 400 kilométer legyen a (szabványos) hatótáv, és ez ma még reális keretek között (vételár és az autóba épített akkumulátor-telep nagysága) nem valósítható meg. A piac is nagyjából így van ezzel, Németországban egy év alatt nagyjából 70 ezer hibridet értékesítenek, és mindössze 6 ezer teljesen elektromos autót, azaz nagyjából tízszerese a hibridek piaca az elektromos autókénak. A kettő közötti átmenetet jelentik a kábeles hibridek, amellyel nagyjából mindkét szegmenst le lehet fedni – ilyen autó az A3 e-tron is.
Épp csak a szükséges mértékben alakították át a kompakt prémium autót, a hatfokozatú dupla kuplungos váltóba építettek egy 102 lóerő csúcsteljesítményű elektromotort, a 8,8 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátor pedig a hátsó ülések alá került; a 40 literesre összement benzintartály a 12V-os akkumulátorral együtt a csomagtér padlója alatt helyezkedik el. A raktér akkora, mint az összkerékhajtású A3-asban, épp csak a padló alatt nincs semmi rejtett rekesz vagy egyéb tárolóhely.
Az utastérben két változás van, a fordulatszámmérő helyére teljesítménymutatót szereltek, és van egy új kapcsoló a középkonzolon, amelynek segítségével az üzemmódok közül választhatunk. Teljesen elektromos, automatikus hibrid, töltéstartó-hibrid vagy akkumulátor-töltés áll a rendelkezésünkre. Az első nem igényel további magyarázatot, a másodiknál a lehető legalacsonyabb benzinfogyasztást akarja elérni az elektronika, a harmadik lényegében egy normál hibrid, amikor csak pár száz méteren át halad elektromosan az autó, cserébe az akár 50 km-nyi elektromos hatótávot addig megőrzi, amíg szükség nincs rá, a negyedikben pedig a benzinfogyasztás rovására emeli az akkumulátor töltöttségét.
Elektromos módban autózva egy nagyobb gyorsításkor bekapcsol a benzinmotor, ilyenkor manuálisan kell visszakapcsolni az A3 e-tront elektromos módba, egyébként a forgalom ritmusát könnyen lehet tartani akkumulátorról is – ekkor 130 km/óra az elérhető csúcssebesség, azaz nyugodtan merészkedhetünk autópályára. Szokni kell, hogy motorfék helyett hagyja szabadon gurulni az autót az elektronika, de van megoldás, a kormány mögötti kapcsolófülekkel ilyenkor nem a váltót vezéreljük, hanem az energia-visszatermelés mértékét (a motorféket) növeljük. Az utasok számára igazából csak onnan vehető észre az elektromos mód, hogy közeli tereptárgyak, például hídpillér mellett elhaladva a jól hallható a visszaverődő gördülési zaj – ez egyébként elvész a halk motorhang miatti alapzajban.
Az elméleti számítások szerint 50 km-re elegendő a lítium-ion akkumulátorban tárolt energia, és ehhez jön még a gyakorlatban jó hatszáz benzines kilométer, azaz dízeles hatótávolsággal rendelkezik az A3 e-tron. A rendszernyomaték 350 Nm, a rendszerteljesítmény 204 lóerő – ezek is dízeles értékek. Mindez csupa olyasmi, amihez a mai Audi vásárlók hozzá vannak szokva, tehát a részben elektromos működés, ami a felhasználó részéről nem jár semmilyen lemondással. Ezzel az „átmeneti” megoldással próbálja rászoktatni vásárlóit a jövő hajtására, és bejöhet a számítása.
Németországban már júliusban megvásárolható lesz az Audi első kábeles hibridje, 37 900 eurós vételáron, Magyarországra az ősszel érkezik, az ára még nem ismert. Az MQB építőkészletnek köszönhetően rugalmasan a helyi igényekhez tudják alakítani az A3 e-tront, a kínai piacra szánt változat például helyben készül majd Foshan-ban, az ott gyártott A3 Limousine karosszériában. Arról egyelőre nincs szó, hogy Győrben is készülne limuzin vagy kabrió karosszériás A3 e-tron, de ezt rövid határidővel meg tudják valósítani, ha vásárlói igény mutatkozna ezekre.
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!