A szerelem vak – mármint nem úgy értem, hogy a harmadik generációs Mazda2-es csúnyácska kisautó lenne, éppen ellenkezőleg, sikkes formájába könnyű belehabarodni. Úgy tűnik azonban, hogy akit egyszer levesz a lábáról, az hajlamos szemet hunyni a piszkos anyagiak felett és egyfajta árcédulavakságot kap. 3 779 900 forintos indulóárával legalábbis a Mazda2-es nem tartozik a kategória „olcsójánosai” közé. Ráadásul az eddig befutott 120 darab előrendelés alapján az ügyfelek inkább a jobban motorizált és felszerelt verziókat keresik a 4,3-5,8 millió forintos sávban. Ez már nem szerény összeg, úgyhogy lássuk, mit kapunk a pénzünkért!

Az alapmodellekben a központi képernyő helyére a rádió kezelőegysége kerül. Kétféle műszeregység létezik, s akár vetített kijelzés is kérhető

A formatervre csupán annyiban utalnék vissza, hogy Revolution és Revolution Top csúcskivitelben lesz igazán kifejező. Ezekhez ugyanis LED-es fényszóró dukál, melynek négyrészes nappali menetfénye látványosan egészíti ki a vigyori hűtőmaszk krómszegélyét – a többi változat elölnézetből kevésbé vagány, nincs meg ez a csibészség a szemükben. Persze a Kodo-designhoz a karosszéria lendületesebb arányai is hozzá tartoznak: az első felfüggesztést például 8 centivel előrébb, míg az A-oszlopot pontosan ennyivel hátrébb tervezték, ami rövid első túlnyúlást, szép hosszan nyújtózó orr-részt és hátratolt utascellát, magyarul sportosabb megjelenést eredményez. Máskülönben elődjénél 140 mm-rel hosszabb és 20 mm-rel magasabb az új 2-es, a tengelytávolság pedig 8 centivel nőtt. A vázszerkezetnél a korábbi 53-ról 65%-ra emelték a nagy és ultranagy merevségű acélok arányát, így a súlya 7%-kal csökkent miközben a torziós szilárdsága 22%-kal javult. Összességében a méretnövekedés és a gazdagabb felszereltség dacára gyakorlatilag sikerült szinten tartani az autó tömegét.

Minden irányban kicsit tágasabb az utastér és sokat javult a zajszigetelés

Modern vezetősegédek, ósdi kijelzők

Ha már itt tartunk, a Mazda2-esben is megjelent az okostelefonnal párosítva internetkapcsolatra képes MZD Connect multimédiás és navigációs rendszer, ami a HMI vezérlőegységgel, álló helyzetben a 7 colos érintőképernyőről (a talpánál van egy csúnya illesztési hézag), vagy éppen hangutasítással is kezelhető. A modern vezetőtámogató rendszerek közül pedig a városi koccanásgátló, holttérfigyelés, sávelhagyásra és tolatáskor a keresztirányú forgalomra figyelmeztetés, távolsági fényszóróasszisztens vagy akár head-up display vetített kijelzés is szerepel az arzenálban.

Az átlagos méretű csomagtér variálhatóságát nem vitték túlzásba

A lendületes vonalú műszerfalat javarészt kemény és kopogós műanyagok alkotják, de annyira jók a felületek, hogy ez nem különösebben zavaró. Sokkal inkább a műszeregység gagyi, a ”80-as éveket idéző monochrome kijelzői vonnak le az értékéből. Pedig akár elegáns, fehér bőrkápitozással is rendelhető a 2-es! A helykínálat minden irányban kicsivel szellősebbé vált, persze hátul így is legfeljebb átlagos termetű felnőttek férnek el kényelmesen. A csomagtartó mérete 30 literrel, 280-ra nőtt, álcapadló hiányában viszont a holmikat magas peremen kell átemelni. Bővíteni pedig a 60/40 arányban, osztottan dönthető (az alapmodellnél egyben) háttámlákkal lehet, ám ezután lépcső keletkezik a padlóban.

Széria az i-stop motor leállító és a csúcsmodellben a kondenzátoros i-Eloop is

Ezeröcsi: az összes motor 1,5-ös

A 2-est négyféle 1,5 literes, négyhengeres motorral kínálja a Mazda. Sajnos a rendkívül alacsony, 14,8:1 sűrítési aránnyal operáló Skyactiv-D gázolajost nem állították csatasorba a menetpróbán – pedig a 105 lóerős teljesítmény és a már 1400-as fordulattól kiaknázható 220 Nm-es nyomaték ígéretesnek tűnik. A 75 lóerős benzines igazából csak félig-meddig Skyactiv, legalábbis a másik kettőhöz képest a „rekordmagas” 14:1 sűrítési arány helyett szokványosabb 12:1-el dolgozik, valamint a speciális 4-2-1 kipufogórendszernél könnyebb és egyszerűbb 4-1-est használ. Városi forgalomban ezzel sem különösebben elveszett a kis Mazda, de nem egy rugalmas darab, például országúton érdemes alaposan megfontolni az előzéseket, autópályán pedig nehézkesen tartja a megengedett sebességet, ha szembejön egy emelkedő. A 90 lovas verzió viszont szinte alapjárattól fogva készségesen húz és kellemesen gyorsítja a kocsit, úgyhogy korai felkapcsolásokkal, takarékosan vezethetünk. Igaz, a lendületes haladáshoz azért ezt is pörgetni kell, olyan 3000-es fordulattól él igazán, de az ötfokozatú váltóval élmény kapcsolgatni, karja precízen megvezetett és rövid utakon jár. Amúgy kérhető helyette hatfokozatú automata, amit a gyakorlatban sokkal jobbnak érezni, mint ahogy a gyári adatok alapján várnánk – a százas sprinten 2,6 másodperc a hátránya a kézi váltóval szemben.

Jó ritmusban és viszonylag gyorsan kapcsolgat és Sport gomb is tartozik hozzá: az élénkebb gázpedál- reakciónak örülünk, de a váltási pontokat annyira kitolja, hogy kénytelenek vagyunk „belenyúlni” a kormány mögötti fülekkel. Habár a legacélosabb, 115 lóerős motorhoz már hatfokozatú manuális váltó tartozik, mégsem érezni sokkal dinamikusabbnak az autót. Mindegyik benzinesről elmondható, hogy rendkívül kulturáltan, vibrációk nélkül és többnyire csendesen dolgoznak. A kormányzás közvetlen és pontos, megfelelő visszajelzésekkel szolgál, a Mazda2-es pedig fürgén reagál az utasításokra és agilisan kanyarodik. Szintén ideális az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű hangolása: magabiztosan fogja az utat és stabilan fordul, egyúttal az úthibákat is ügyesen lépi át. Miközben továbbra is a kategória egyik legélvezetesebben vezethető autója, egyszersmind igényesebbé és kifinomultabbá vált az új Mazda2-es.

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!