Azért nehéz kisautót tervezni, mert azzal az első autójukat kereső, a legújabb kommunikációs szolgáltatásokra vágyó fiatalok igényeit ugyanúgy ki kell elégíteni, mint azokét a középkorúakét, akiknek háztartásából már kirepültek a gyerekek, és egy kényelmes, könnyen kezelhető autóra vágynak. Nem csoda, hogy az európai autópiac legnagyobb kategóriája a sokoldalú kisautóké, itt van a legtöbb ellenfél, itt a legfiatalabb a vásárlók átlagéletkora (51 év), és itt próbál meg jelentősen javítani a helyzetén a Kia Rio, amelynek nem elég igazi multitálentumnak lenni, de meg kell küzdenie az egyes piacokon a hazai gyártók termékeivel is, hiszen ahol van, ott az a piacvezető.

Forradalmi változások helyett úgy ítélte meg a koreai gyártó, hogy az a legjobb, ha a márkaarculathoz igazítja a kisautót, ami sportos látványt és vezethetőséget jelent. Szemben az eddigi egyterűs vonallal, most klasszikus, „kétdobozos” a karosszéria a vízszintesen álló motorháztetővel és a megjelenést ránézésre megnyújtó erőteljes horizontális tagolással. Hosszabb az orr, rövidebb a far (15 mm-rel rövidebb túlnyúlás), és a C-oszlop is karcsúbb. Ismerős részleteket fedez fel az ember, de valahogy nem tudja pontosan beazonosítani, melyik konkurenst látja bele a formába. Egy nagyon jól felismerhető formaelem van, de az is szokatlan helyen: a hátsó lámpákban oldalanként három-három hokiütő világít a 3D hatású LED-es lámpákban. A karosszéria vázában már meghaladja az 50%-ot a nagyszilárdságú acél részaránya, keresztmerevítő került a két első futóműtorony közé, új geometriájú az első MacPherson felfüggesztés (jobb egyenesfutás), több visszajelzést biztosít az új kormánymű. Noha sokkal több felszerelés van a fedélzeten, így is sikerült 17 kg-mal csökkenteni a saját tömeget.

Teljesen áttervezték a műszerfalat, amelynél felár ellenében középen 7 colos érintőképernyős navigáció található – ennek eleinte hagyományos rádió az alternatívája, 2017 második felében lesz elérhető a 7 colos érintőképernyős egyszerű rádió. A középső betét az alapváltozatban ugyanolyan színű és mintázatú, mint a műszerfal többi része, felszereltségtől függően azonban ezüstös, vagy épp vörös is lehet ez. A klímapanel minden esetben lefelé lóg ki a síkból, a manuális és a digitális légkondi is egyzónás. Ez alatt található a napszemüvegpolc, meg a kütyüfiók (csatlakozóaljzatokkal), a pohártartók az ülések között vannak – egy félliteres palack már zavarja a vezető kezét a 2-es, 4-es fokozat kapcsolásakor. A karosszéria bővülése itt is pár mm-es pluszt jelent, a legnagyobb gyarapodás az első-hátsó válltérnél van, nagyjából 3 centis. A kormány tág határok között állítható, könnyű megtalálni az ideális vezetési pozíciót. A második sorban is megfelelő a térkínálat még két felnőtt számára is, ha kézipoggyásszal utazik a négy fő, akkor elég a csomagteret csak a polc felett megpakolni. A 325 literes raktérnek van egy padló alatti rekesze is, ahol még igazi pótkeréknek is lenne hely – a kipróbált autóban csak szükségpótkereket találtam. Bővítés után a polcnak köszönhetően sík lesz a padló, azonban a 980 literes maximális értékbe itt is beleszámították a hátsó fedett üreget.

A gyakorlatban a tervezők nagy igyekezetéből annyi érezhető, hogy rögtön és azokat a reakciókat kapja a vezető, amire számít. A kanyarvételi tulajdonságokat még a Cornering Brake Control funkció is javítja, de az esőtől nedves utakon nem autóztunk olyan tempót, hogy erre szükség lett volna. A legnagyobb, 17 colos felnikre felszerelt abroncsokkal is maradt még érezhető rugózási komfort, miközben az irányíthatóság is remek, erről egy parkolóban kialakított ügyességi pályán győződhettünk meg. Tényleg jól fordul a Rio, de az 1,0 literes, 100 lóerős turbómotornak nagyon nem feküdt a nyomvonal, az egyes már túl rövid volt neki, a kettes pedig túl hosszú, a váltásokkor nagyokat ugrott a kocsi. Ez egyedi hiba lehetett a sokat „gyilkolt” autónál, mert a közúton vezetéskor ezt nem tapasztaltuk. Hiába mérhető a maximális, 170 Nm-es nyomaték az 1500-4000/perc fordulatszám-tartományban, igazából 1750 körül kezd el húzni ez az erőforrás, aki pedig nagyon erőlteti, kihallhatja a háromhengerességet is.

Vezettük az alap motort, a 84 lóerős szívó 1,2-est is, amelynek szintén ötfokozatú a váltója, de a turbóssal ellentétben úgy 3000-nél kezd el húzni, tehát sokkal többet kell dolgozni a váltókarral és nem szabad félni a fordulatszámtól. A 90 lóerős dízel csendes, de mivel úgy lőtték be a 6 fokozatú váltó áttételeit, hogy alacsony fordulatszámon dolgozzon, egy-egy emelkedőn bizony vissza kell kapcsolni. A fizikai alapok javítása mellett az elektronikus vezetési segédek is megjelentek a fedélzeten, már kezdettől fogva számíthat a vezető – némi felár megfizetését követően – a gyalogosfelismerős vészféksegéd, a sávelhagyás-figyelő segítségére, az év második felétől pedig elérhető lesz a holttérfigyelő, a fáradtságfigyelő és a fényszórósegéd.

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!