Kibontva sem néz ki rosszul, hát még összerakva. Ilyen nagy szilárdságú ASF kasztnira épül a Bugatti Veyron, a Lamborghini Gallardo, az Audi R8 Spider és a TT kupé Prémiumgyártóként az Audi soha nem lesz az eladási statisztikák éllovasa, de a járműipari fejlesztésekben vitathatatlanul előrébb jár, mint riválisainak többsége. Az ingolstadti mérnököknek köszönhetjük többek között az első nagy teljesítményű 4×4-es személyautót, az öthengeres Otto-motort, az első 0,30 cW alatti légellenállású karosszériát, a teljesen galvanizált kocsiszekrényt, sőt a jobb oldali kormány és a középre helyezett padlóváltó standardizálása is a márkához köthető.
Szerencsére a tudásvágy az elmúlt években sem lankadt az Audi szakembereiben, mi több, a komoly anyagi háttérnek köszönhetően napjainkban minden eddiginél jobb körülmények között kutathatják a jövő megoldásait. Legutóbbi munkájuk, a minden porcikájában megújult A8-as, technikai fölényével keresi a vásárlók kegyeit. A Neckarsulmban hallottak alapján nem lesz nehéz dolga.
Nincs olyan szórakoztató- és biztonságtechnikai rendszer, ami kimaradt volna. A műszerfalon hét-, a középkonzolon nyolccolos monitor jeleníti meg az infókat
Nyerő szlogen: a haladás technikája
Lerágott csont ugyan, de azért nem árt átvenni, hogy milyen álmokat kergettek a harmadik generációs A8-as megalkotásakor. Nagyobb teljesítmény, alacsonyabb fogyasztás, kisebb károsanyag-kibocsátás, fokozott biztonság, stílusosabb megjelenés és persze kényelem mindenek felett. Mindössze hat dolog, ám ez a féltucatnyi célkitűzés mérnökök százainak adott munkát, s bizony nem egy-két napra. Elsőként nézzük a karosszériát. Az ASF, pontosabban az Audi Space Frame („Audi Űr Váz”) 15 évvel ezelőtt, az első A8-as szériában mutatkozott be, lényege, hogy a kocsiszekrény alkotóelemeinek többsége alumíniumból készül. A most leleplezett zászlóshajóban az ASF legújabb változata jutott szerephez, súlya nagyjából 40%-kal kisebb, mint egy hasonló acélkasztninak, és 30 kilogrammal múlja alul a kifutó modell vázszerkezetét. Szinte hihetetlen, de a 13-féle alumíniumötvözetből összeállított váz mindössze 231 kilogrammot nyom, ráadásul torziós merevsége 25%-kal javult. Tulajdonképpen csak az oldalütközések elnyelésére hivatott B-oszlopok készülnek acélból, de itt se holmi kazánlemezre gondoljunk. Az idomokat 900 Celsius fokra hevítik a préselési eljárás során, majd hirtelen lehűtik, ezáltal 1500 N/mm2 szakítószilárdságú anyag védi az utasokat. További fontos információ, hogy a számítógépes töréstesztek térnyerésével a gyűrődési zónák kialakítása is sokkal hatékonyabbá vált, így immáron nincsenek felesleges merevítések, az utolsó elhagyható grammot is kidobták az autóból.
Az innovatív hűtő- és fűtőrendszer jóvoltából még hatékonyabbak a motorok. A vízpumpa például csak szükség esetén forog, ami a bemelegedést is gyorsítja
A többi ide tartozó „apróságról”, mint a háromrétegű, zajvédő szigetelés, a 0,26 cW-értékű légellenállás, a burkolt alváz, a 12 éves átrozsdásodás elleni garancia, vagy akár maga a formaterv, még oldalakon át lehetne írni, de akkor nem jutna hely például az erőforrások kivesézésének. Pedig a motorok erősebbek lettek, fogyasztásuk csökkent, és sokkal kevesebb gázt eregetnek, mint korábban. Mi a 4.2 TDI és 4.2 FSI új generációjával ismerkedhettünk meg Németországban, az átdolgozott 3,0 literes dízel valamikor a nyár végén érkezik. A 4134 cm3-es gázolajos egység 350 lóerő (+25 LE) és 800 Nm (+150 Nm) büszke tulajdonosaként lép színre, s a gyári értékek szerint 199 gramm szén-dioxiddal terheli a légkört kilométerenként, ami kb. 20%-os javulást jelent. Ugyanakkor 5,5 másodperc alatt repíti 100 km/órára az 1995 kilós autót, tehát fürgébb, mint közvetlen befecskendezésű benzines társa, melynek ehhez a mutatványhoz 5,7 szekundumra van szüksége. Az Otto-motor teljesítményét egyébként 22 lóval toldották meg (372 LE), forgatónyomatékát pedig 5 Nm-rel, 445 Nm-re emelték, így picinyke hátránya ellenére sem nevezhető lomhának, igaz, ennek 219 gramm CO2 az ára kilométerenként. Mindkét aggregát erejét nyolcfokozatú, kormányról is kapcsolható hidrodinamikus Tiptronic váltó viszi át a kerekekre, méghozzá mind a négyre, az önzáró központi differenciálművel operáló quattro hajtás ugyanis az alapfelszereltség része.
Az adaptív légrugózás révén magunk is dönthetünk a futómű paramétereiről, így a keménységről és a hasmagasságról is. Kanyarban nem dől a karosszéria!
Bőségszaru: belül nagyon durva
Bár a teljesítményadatok igen figyelemreméltók, az igazi sokk akkor éri az embert, amikor az utastérbe huppan. A fa- és alumínium berakásokkal díszített, változtatható színű LED-ekkel és fénycsíkokkal megvilágított belvilág a kényelem non plus ultrája, s nemcsak a hűthető, fűthető, szellőztethető, motoros, memóriás, masszírozós, felfúvódó párnázatú bőrülések miatt, hanem mert akkora hely van, mint egy kisbuszban. A középpontban az MMI (Multi Média Interfész) második generációja áll, innen irányíthatjuk és ezen keresztül figyelhetjük a különféle funkciókat. Ha a full extrás kivitelt rendeljük meg, többek között hétlemezes CD/DVD-tár, rádió és TV-tuner, 19 hangszórós, 1400 wattos Bang&Olufsen hifi, Google Earth-alapú navigáció, írásfelismerő érintőpanel, négyzónás klíma, telefon, internet, Bluetooth illetve USB-csatlakozási lehetőség, valamint LCD-monitorok garmadája áll rendelkezésünkre. Mégis, mindez háttérbe szorul a többi segédberendezés hallatán.
Nincs mese: szuper autó, szuper áron
A Stop&Go funkcióval kiegészített adaptív sebességszabályozó (ACC – Adaptive Cruise Control) akár 250 km/óránál is képes követni az előttünk haladót, a teljesen LED-es első lámpák fényereje annak függvényében változik, hogy milyen messze vannak az előttünk haladók, illetve a szembe jövők, az éjszakai autózást valamint a parkolást a műszerpanel közepére helyezett képernyő révén hőérzékelő és tolatókamera segíti, a tükör holtterében megbúvó autókra és a sávelhagyásra csipogó hang és kormányrezgés figyelmeztet, a kormányáttétel sebességfüggő, a tökéletes menetkomfortról és útfekvésről pedig változó keménységű hidropneumatikus futómű gondoskodik. Emellett van még ABS és ESP, no meg Pre-sense fedőnevű rendszer, ami a baleseti szituációkra hivatott figyelmeztetni és felkészíteni. Először csak hangjelzést ad, azután ha úgy ítéli meg, hogy elkerülhetetlen az ütközés, a legbiztonságosabb pozícióba állítja az üléseket, becsukja az oldal- illetve tetőablakokat, megfeszíti a biztonsági öveket, s természetesen besegít a fékezésbe.
A 2010. augusztusában piacra lépő, 22,4 milliós 3.0 TDI nagy kedvenc lehet majd
Ahogy az lenni szokott, a csúcstechnikát borsos áron mérik, ne feledjük azonban, hogy ebben a tervezés és a fejlesztés költségei is benne vannak. A már hazánkban is kapható új A8-as indulóára 27 500 000 Ft (4.2 FSI), míg a V8-as turbódízellel felszerelt kivitelért 28 200 000 forintot kérnek. Nem olcsó – mondhatnánk, pláne annak tükrében, hogy ha még beikszelünk egy-két rubrikát az opciós listán, akár 40 millióig is eljuthatunk. Még szerencse, hogy augusztusban jön a 22 400 000 forintért kapható 3,0 literes dízel…
