Annyira beleszeretett a Volkswagen vezetősége az Arteon első, életnagyságú modelljébe, hogy azt kérték a formatervezőktől: változtatások nélkül valósítsák meg. Mindössze annyit engedélyeztek Klaus Bischoffnak és csapatának, ami a gyalogosvédelmi előírások, illetve a gyárthatóság miatt szükséges volt, egyébként azt az autót látjuk itt, amit anno elsőként felvázoltak. Mindez ráadásul alig több, mint 2 évvel ezelőtt történt, az MQB-alapnak köszönhetően ugyanis gyorsan ment a fejlesztés. Mivel mégiscsak a márka csúcsmodelljéről van szó, mindent megkapott, amit csak az MQB építőkészlet nyújtani tud.

Prediktív, azaz előrelátó a legtöbb segéd. A sávtartó nem vakon a felfestést követi, hanem figyelembe veszi az előttünk haladó autó(k) mozgását, így például sávelhúzásnál is a megfelelő pozíciót tartja. Az alapáron adott LED-es fényszóróhoz járó segéd a térképadatbázis alapján előre bevilágít a kanyarba; azt a példát hozták fel, hogy záport követően így hamarabb lehet észrevenni például a kanyarban lévő tócsát, több idő marad reagálni. A gyalogosvédelmi rendszer nem csak az elölről érkező veszélyt figyeli, de a radarok segítségével hátrafelé 90-110 méterre csekkolja az utat. Ha veszélyt észlel, például autópályán torlódás végén, becsukja a tetőablakot, résnyire nyitja az ablakokat (a légzsákok miatti légnyomás ne károsítsa a dobhártyákat), megfeszíti a biztonsági öveket és bekapcsolja a vészvillogót, hogy a hátulról érkező sofőrt is figyelmeztesse a veszélyre, mármint az ott álló Arteonra.

A legnagyobb dobás a sebességtartó, amely a navigációs adatbázis alapján állítja automatikusan a sebességet – a türelmetlenek gombnyomásra 10 km/órával megemelhetik a tempót. Németországban néha tévesen választotta meg a sebességet, nem létező korlátozó táblákat is figyelembe vett, és már a lakott terület vége előtt gyorsítani kezdett – a rekordja 64 km/óra volt a tábla vonalában –, és azzal sem tud mit kezdeni, hogy Magyarországon a kereszteződések is feloldják a korlátozást. Körfogalomhoz érve is magától lassít, de megállni már nekünk kell forgalmi helyzet függvényében, hacsak nincs előttünk „követendő” példa. Aki lusta a gázpedál nyomásához, pár másodperces állást követően a Res (sebesség-visszaállítás) gomb megnyomásával bírhatja újra mozgásra az autót, de ezzel csínján kell bánni. Nagy gázzal indul meg, jó eséllyel bele kell fékezzünk. Természetesen ilyen fokú automatizáltságnál szükség van a vezető figyelmének fenntartására is. Ha a fáradtságfigyelő azt érzékeli, hogy a sofor már hosszú ideje nem reagál, először is megpróbálja felkelteni a figyelmét fény- és hangjelzéssel, majd apró fékezésekkel és a biztonsági öv többszöri megfeszítésével. Ha ekkor sem történik beavatkozás, az Arteon önműködően képes megállni az út szélén, akár autópályán is, ahol több sávot is tud váltani, míg a leállósávban leparkol. Ezt követően pedig automatikusan riasztja a mentőegységeket.

Az üzemmódválasztónál jórészt az eddig megszokott állítási lehetőségeket találjuk, az Individual, azaz egyedi módon belül azonban ott látjuk az újdonságot, a fokozatmentesen, csúszkával állítható lengéscsillapító-állítást. Ezt az tette lehetővé, hogy a 20 colos felnikhez hangolták a felfüggesztést, és ezért új lengéscsillapítókat fejlesztettek kifejezetten az Arteonhoz, amelyeknél nagyobb átmérőjűek az olaj áramlását vezérlő szelepek, számítási teljesítményük is nagyobb, tehát gyorsabbak a vezérlőegységek. Közlékeny futóműhangolást, de nem kőkemény menetet ígértek, ami a Hannover környéki utakon igaznak bizonyult, kérdés, hogy a kátyús magyar valóságban mennyi marad meg ebből? Apró reménysugár, hogy a menetpróbán csak 20 colos felnikkel találkoztunk, alapáron 17 illetve 18 colos átmérőjű darabok járnak.

S akkor a felszereltségekről: szakít a volkswagenes hagyományokkal az Arteon csúcsmodell. Van egy jól felszerelt, „névtelen” alapmodell, amelytől aztán két irányba lehet tovább menni: Elegance vagy R-Line. Előbbi némi extra krómot, választható színű Alcantara/bőr kárpitozást és számtalan egyéb lehetőséget kínál (fa-, alumínium-, karbonbetét…). Utóbbi nagyobb légbeömlőket, fényes fekete karosszériakiegészítőket és fekete belső teret ad ezüst díszléccel. Az eltérő megjelenés ellenére mindegyik Arteon ugyanúgy viselkedik: kényelmes utazóautó, amellyel ugyan lehet tempósan kanyarodni, de érezhetően nem az a lételeme. Sokkal inkább az országút és az autópálya, ahol csendben és nyugalomban szállítja utasait. Érdemes úgy elosztani a társaságot, hogy a langaléták legyenek elöl, mert hátul ugyan feleslegesen nagy a lábtér, de a fejtér mérete úgy 175 centis testmagasságig komfortos. Üzletfelek fuvarozására a Passat tűnik jobb választásnak.

A 240 lóerős TDI-t és a 280 lóerős TSI-t próbálhattuk ki, s nem okozott meglepetést fölényes teljesítményük. Az már annál inkább, hogy az állítható motorhang Sport állásban a benzinesnél zavaró frekvenciájú mély hanggal egészítette ki az alig létező eredeti motorhangot, a dízelnél viszont nem hallottunk eltérést a különböző üzemmódok között. Annyira csendes haladás közben az Arteon, hogy szinte zavaró, ahogy a csomagtérfedélen lévő tolatókamera (a nagyméretű márkajelzés rejti) visszacsukódik kb. 15 másodperccel az előreindulást követően.

Első körben a két legerősebb motorral, illetve a 150 lóerős TDI-vel lesz konfigurálható a VW Arteon, a nyár végétől a 190 lóerős dízel és a 190 lóerős benzines turbó bővíti a választékot. Novemberi gyártástól lehet majd rendelni az alapmotort, a hengerlekapcsolással is felvértezett, 150 lóerős 1.5 TSI-t, amelyet várhatóan 10 millió Ft alatt kínálnak majd. Magyarországon még az idén 150 darab Arteon értékesítésével számol a forgalmazó.

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!