A franciák alaposan elkülönítették egymástól a 3008-as és 5008-as előző nemzedékét, hiszen előbbi a crossoverek, míg utóbbi a kompakt egyterűek mezőnyében harcolt a vásárlókért. Az a tendencia viszont már az 5008-as 2013-as frissítésekor kezdett körvonalazódni, hogy a hagyományos buszlimuzinok kora leáldozóban van, a legtöbben terepjárós beütésű családi autót szeretnének. Így történt meg az, hogy az 5008-as második nemzedéke szabadidő-autó lett, de úgy, hogy közben megtartotta az egyterűkre jellemző legtöbb belső tulajdonságot. Mindez annak ellenére sikerült, hogy az 5008-as az új 3008-asra épül, tulajdonképpen 70%-ban azonos a két autó.

Ugyanúgy az EMP2-es platform az alapja, de 4,64 méteres hosszával 19 centivel nyúlik túl rajta, más megközelítésből pedig 11 centivel múlja felül az elődöt. A külméretek fényében meglepő, de a márka ugyanúgy a kompakt szabadidő-autók közé sorolja az 5008-ast, mint 3008-ast, miközben fő ellenfélként a Škoda Kodiaqot, a Nissan X-Trailt, a Hyundai Santa Fet és a Land Rover Disovery Sportot jelölték – utóbbi kettő azért árban más kategória. A jövevény nem csak formai értelemben lóg ki a felsorolásból, hiszen ebből az ötösből az egyetlen, amelyből nincs összkerékhajtású változat.

Cserében a Peugeot más területeken erős, pontosabban másra helyezték a hangsúlyt. Például a beltér minden túlzás nélkül hozza a prémiummárkák színvonalát. Igényes, puha anyagok borítják a műszerfalat, a kapcsolók finoman működnek, a legapróbb részleten is látszik a gondos munka. Mindezt megfejelték egy olyan belső designnal, amely úgy egyedi és előremutató, hogy megítélésekor nem veri ki a biztosítékot. A kisméretű kormánykerék, a számos módon konfigurálható műszerfal és a vezető felé fordított, billenőkapcsolókkal ellátott középkonzol sajátos hangulatot teremt – azt hiszem, a ma kapható francia autók közül az 5008-asnak (és a 3008-asnak) a legigényesebb a beltere.

Aki viszont csodát vár attól a ténytől, hogy nagyobb a kiindulási alapnál, kicsit csalódni fog. A harmadik sor jó szívvel csak gyerekeknek ajánlható, pedig a középső ülések sínen csúsztathatók, tehát variálhatunk a lábtérrel. Lehet, hogy a 3008-ashoz képest hátul bőségesebb a lábaknak jutó hely, de itt három egyforma, önálló ülés mellett döntöttek, amelyek korántsem annyira kényelmesek, a hosszú távon való komfortos utazáshoz túl kicsi a méretük. Ennek oka nyilvánvaló: csak így tudták megoldani, hogy teljesen elrejthetők legyenek a középső sorban lévő székek. A harmadik sor ülései nem csak süllyeszthetők, hanem ki is vehetők, a modul egyterűek üléseivel szemben pedig olyan szerény a tömegük és összehajtva olyan kis helyen elférnek, hogy ezért valóban dicséret illeti a konstruktőröket. Ami a csomagtartót illeti, ötüléses kialakításban 780 literes a tér, de ha hétülésesként használjuk az autót, akkor is marad használható méretű rakterünk.

Nemcsak az összkerékhajtás hiányával különbözik vetélytársaitól az 5008-as. A motorpalettán háromhengeres egységet is találunk, a bázismodellben az 1,2 literes, turbós benzines 130 lóerőt teljesít. Az 1,6-os, turbós benzines bevezetéséről csak később dönt az importőr, de ettől függetlenül is biztos, hogy a dízelek viszik a prímet, az 1,6-os 100 vagy 120, míg a 2,0 literes 150 vagy 180 lóerővel áll majd rendelkezésre. Utóbbi a GT topmodellnek van fenntartva, és meg kell hagyni, hogy a 400 Nm-es nyomatékú gázolajos tökéletesen passzol a típushoz. Belülről egyáltalán nem zavaró a kívülről jól hallható dízeles kerregés, miközben menettulajdonságai a komótosan kapcsolgató automatikus váltó ellenére is megnyerők. A kizárólag hatfokozatú, automatikus erőátvitellel létező csúcsváltozat kapcsán a futóművel nem voltunk teljesen elégedettek, rossz minőségű úton egyszerűen botladozik, ami még akkor is bosszantó, ha tudjuk, hogy a mai SUV-ket nem nehéz körülményekre találták ki. Egyébként pontosan tartja az íveket és semlegesen fordul, ha pedig átkapcsolunk Sport üzemmódba, a volán közvetlensége és a gázpedál érzékenysége is fokozódik. A futómű és az egész autó felépítésének ismeretében inkább marketingfogásnak (és a 4×4-es hajtás pótlékának) tűnik a több Peugeotból ismert GripControl rendszer, mely lényegében egy több üzemmódot felvonultató, a szokásosnál okosabb kipörgésgátlónak tekinthető. Nagy kérdés az is, hogy a lejtmenetvezérlőre miért van szükség egy ilyen kocsiban, elvégre nem egy kemény terepjáró.

Az extralistát illetően nincs szégyenkeznivalója az 5008-asnak, hiszen full-LED-es fényszóró, automatikus vészfékező, sávelhagyás-figyelő rendszer és automata távfény is elérhető hozzá. A 3008-asból kiindulva itt is a magas és csúcsfelszereltségű változatok ígérkeznek a legnépszerűbbnek. Természetesen nem oktalan az 5008-as kapcsán a márka optimizmusa. A 208-as óta nem volt olyan sikeres modell bevezetése a márkának, mint a 3008-assal, ezt a hullámot pedig a nagytestvérrel is biztosan meg tudják lovagolni.

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!