Egyre kevesebb gyártó tart ki a szívómotorok mellett, s ez alól olyan márkák sem kivételek, mint a Ferrari, az Aston Martin vagy a Porsche. A VW-konszernen belül például a Lamborghininél még mindig virágzik az atomoszferikus „lóerőgyárak” kora, de a Porschénél a 911-es faceliftje azt hozta, hogy a lecsupaszított utcai versenyautónak tekinthető GT3-as és az arra épülő 911 R kivételével már nincs szívómotoros 911-es. Papíron persze minden megmagyarázható az alacsonyabb fogyasztással és a látványos nyomatékdiagramokkal, de azért nyilvánvaló, hogy egyre inkább különlegességnek számítanak majd a nagyteljesítményű szívómotorok – távlatból nézve a dolgokat érdekes, hogy korábban pont a turbófeltöltés volt a szenzáció…
Ami a száraz tényeket illeti, a Carrera és Carrera S modellek teljesen új fejlesztésű, 3,0 literes, ikerturbós, boxer hathengeres motort kaptak, amelyek 20 lóerővel múlják felül a 3,4-es és 3,8-as szívómotorokat. Nekünk az izmosabb, S variánshoz volt szerencsénk kupé és kabrió változatban, 420 lóerőjükkel pontosan annyit tudnak, mint a másfél évtizeddel ezelőtti abszolút csúcsmodell, a 996 Turbo. Csakhogy már a motor beindítása után feltűnik, hogy a hangélmény egészen más: ahogyan elfordítjuk a kulcsot, ez a blokk is egy jókora gázfröccsel kel életre, de olyan békésen duruzsol 2500-as fordulatszámig, hogy nem is lehet megmondani, hogy ez egy boxer hathengeres. Márpedig a biturbó feltöltésnek pont az az eredménye, hogy elképesztően alacsonyan fel lehet kapcsolni, a PDK-váltós modellek már 1800-nál „húzzák” a következő fokozatot, ha finoman gyorsítunk. Vagyis ha szépen, komótosan megyünk, nincs meg az a jellegzetes, fülbemászó hang, amitől libabőrös lett az ember. Aztán ahogy fokozzuk a tempót, egymás után jönnek a megállapítások: például az, hogy középtartományban akkorát lép, hogy az ember gyomra a gerincoszlopára tapad, vagy hogy turbómotor létére 7500-ig forgatható.
Az sem mellékes, hogy a leszabályozás előtt sem horpad be a teljesítmény, gyakorlatilag végig ugyanolyan erővel húz. S a hang? Igazság szerint magasabb fordulaton már egészen szépen szól a motor, és a turbó sziszegése is kivehető, de én azért bekapcsoltam a sportkipufogót – szerintem így lesz csak olyan tüzes hangja az új Carrera S-nek, mint a korábbinak e nélkül. Egyébként meg legyen szó a kupéról vagy a kabrióról, a karosszéria merevségétől leesik az ember álla, a kormány pedig szinte olvassa a vezető gondolatait. Nyilvánvalóan a 420 lóerő önmagában is komoly élménydózissal szolgál, de sokkal inkább az irányíthatóság az, ami a 911-es hatalmas fegyvere. Például a hátsókerék-hajtású tesztpéldányban egy pillanatra sem éreztem azt, hogy meg akarna ölni, és ez nem annak köszönhető, hogy a kipörgésgátló túlságosan őrködne.
Arról van szó, hogy a farmotoros felépítés miatt a hátsó tengely tapadása nagyon jó, az összkerékhajtásnak – amely 3,3 millió Ft pluszt jelent – csak szélsőséges esetekben lehet létjogosultsága. S persze itt van a hihetetlen kanyarsebesség: meg vagyok róla győződve, hogy a bátorság, vagyis annak hiánya miatt előbb fogja elvenni a sofőr a gázt, mintsem hogy a tempó miatt lecsússzon az autó az ívről, egyszerűen olyan, mintha láthatatlan mágneses tér szorítaná az úthoz a 911-est. Sőt, a 918-asból átvették a kormányba integrált üzemmódkapcsolót, mellyel egy gombnyomásra vadállat vagy kezes bárány lesz a 911-esből. Merthogy Normal alapbeállításban egészen komfortos tud lenni. Ez nyilván nem azt jelenti, hogy minden útegyenetlenséget kiszűr, de sportkocsi létére semmilyen kompromisszumot nem követel a hétköznapokon, a rugózása, kényelme és ergonómiája lehetővé teszi hogy ne csak hétvégi élményautóként gondoljunk rá. Igazából az alacsony beszállást leszámítva minden szempontból komfortos a Porsche, aki ezt meg felrója, annak nyilvánvalóan nem egy sportautóra van szüksége. Egyébként a turbómotor is hozzájárul ahhoz, hogy hosszú távú utazóautóként sem vall szégyent, hiszen a jellegzetes búgás helyett alig van hangja 130-as tempónál. Az új erőforrás érkezésével teljesen friss központi rendszert kapott a 911-es, a korábban sokat kritizált egység helyett egy felhasználóbarát, magyarul is beszélő eszközt építenek a modellbe.
A 911-es a változások ellenére is megmaradt annak, ami volt, noha azt nehéz vitatni, hogy a szívó egység a turbós nyilvánvaló előnyei ellenére is sokaknak hiányozni fog. A Porsche ikonja kapcsán nem mehetünk el szó nélkül amellett sem, hogy a három karosszériaváltozat, a hátsó- és összkerékhajtás, illetve a kézi és PDK-váltó olyan széles konfigurációs lehetőségeket ad, amire egyetlen vetélytárs sem tud válaszolni. Persze a Porsche megkéri az árát a 911-esnek, hiszen a bázis Carrera is 32,9 milliót kóstál, egy jól felszerelt, PDK-váltós S pedig bőven meghaladja a 40 milliót.
Mitől ketyeg?
A Porsche szerint a turbófeltöltés megjelenése a két „alapmodellben” majdnem olyan mérföldkő, mint amikor a 996-os generációnál nyugdíjazták a léghűtést. Az már hamar eldőlt, hogy nem lesz olyan mértékű a downsizing, mint a 718-as modellek esetében, vagyis a hathengeres felépítéshez ragaszkodtak, miközben a lökettérfogatot 3,0 literre csökkentették. Fontos változás a 3,4-eshez és 3,8-ashoz képest, hogy a 3,0 literes forgattyúsházát könnyebb ötvözetből öntik (-1,5 kg), illetve hogy az alumínium olajteknőt műanyag váltotta fel. A hengerfejet is teljesen átdolgozták, ugyanis a megfelelő hőháztartás miatt a vízköpenyt közelebb kellett vinni a kipufogóoldali szelepekhez. Ha ez nem lenne elég, az injektort nem oldalt, hanem feljebb, középre helyezték, illetve a hengerfal is új bevonatot kapott. A Carrera és a Carrera S modellekben is 49 mm-es a turbinaátmérő, de utóbbi verziónál 0,9 helyett 1,1 bar a töltőnyomás – a Porsche itt nem alkalmazza a változó geometriájú feltöltőt, mint a 718 S és a 911 Turbo típusoknál. A két feltöltő nem lépcsőzetesen, hanem folyamatosan együtt dolgozik.
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
