Nem elég, hogy minden korábbinál takarékosabb autót kellett készíteniük a mérnököknek, de Akio Toyoda még ennél a típusnál is ragaszkodott ahhoz az elvéhez, hogy a vezetésének élvezetesnek kell lennie. Ennek megfelelően tiszta lappal kezdődött a fejlesztés 2011-ben, már csak azért is, mert a Toyota új TNGA építőkészletének GA-C (normál magasságú, alapvetően fronthajtású autóknak szánt) változatát is ki kellett fejleszteni, tehát szó szerint az alapoktól indult a munka. Többféle nagyszilárdságú acélt használnak a karosszéria merevségének növelésére, míg a lemezek alatt és az utastérben rengeteg szabványos alkatrész segíti alacsonyan tartani a gyártási költségeket – csak hogy a legfontosabbakat említsük. Előbbi nem csak a passzív biztonságnál számít, de a felfüggesztésnél is szabadabb lehetőségeket biztosít a mérnököknek, például rögtön kétféle hangolást készítettek: a 15 colos alapfelninél a komfortot részesítették előnyben, a 17 colos keréknél pedig a sportos vezethetőséget, miközben az első tapasztalatok alapján ennél is kényelmesebb lett a hangolás. De ne szaladjunk ennyire előre, hiszen van egy ennél fontosabb, szemet szúró téma is.

Lakkfekete középkonzol, porcelánfehér alsó rész, és jelen esetben világosszürke műszerfalbetét – jó a minőségérzet

Nem véletlen, hogy az új Prius külleme megosztja a szemlélőket, szándékosan lett ilyen a megjelenés, mégpedig azért, mert világszerte egyre erősebb az a vásárlói igény, hogy a tulajdonosok azt akarják, mindenki lássa, hogy ők bizony környezetbarát autót vásároltak. Nem a szépség, hanem a tömegből való kitűnés számít nekik, és a japán formatervezők örömmel teljesítették a feladatot. Ráadásul csak a részletekkel játszhattak, mert az alap körvonal maradt a régi – kis módosítással. A csúcspontot 17 centivel előrébb, közvetlenül az első szélvédő pereme mögé vitték, és innentől kezdve lejt a tetővonal, ez még áramvonalasabb kialakítást jelent. Nem véletlen, hogy a karosszéria és különösen a lámpák tele vannak mindenféle apró légterelő dudorral és ívelt felülettel, a nagy sebességű stabilitás, értsd európai sztrádatempó is fontos szempont volt; nem egyszerűen a papíron akartak takarékos autót készíteni, a gyakorlat is legalább ilyen fontos volt. Erre jó példa az is, hogy a légkondicionáló például az utastérnek csak azt a részét temperálja, ahol ül utas (az övbekapcsolás-érzékelő alapján), a gyakorlatban ez 2,5%-kal csökkenti az üzemanyag-fogyasztást, anélkül, hogy a fedélzeten bárki is érzékelné a változást.

Elöl sokkal lejjebb ül az ember, a kormány meredekebben áll előtte. Hátul nem tudja az utas maga alá húzni a lábát, de helyhiányra nem panaszkodhat. A lejtő tető miatt 1,9 méterig kényelmes a fejtér

De vissza a karosszériához, amelynél például keskenyebbek az A-oszlopok, a szélvédő pedig 4 centivel lett szélesebb. Hátrafelé nem ilyen rózsás a kilátás, a C-oszlopokon már nincs kisablak, kifejezetten nehéz az átlósan mögöttünk lévő forgalom szemmel tartása. Élőben, természetesen fényben nézve egyébként nem olyan borzasztó a megjelenés, ahogy azt az ember a fotók alapján képzeli, egyfelől nem marad annyi ideje a részletek vizslatására, másfelől a látványos világítás is sokat segít a helyzeten. A karosszéria hátulján kérdőjelszerűen futó LED-es fénycsíkok jól keretbe foglalják a Prius testvonásait.

Egyedül a körvonal maradt a régi

Az utastérben is újak a formák, amíg az ülések közötti konzol a kormány betétjével együtt porcelánfehér, a középkonzol zongoralakk-fekete, a műszerfal látványos megjelenésű betétje pedig szürke (kiemeli a formát) vagy fekete (sportos) lehet. Ez az ajtókárpittal együtt puha tapintású, szóval a magukat harkálynak képzelő egyének is megnyugodhatnak. A szélvédő tövében két darab 4,2 colos képátlójú monitor informál, illetve a gyújtás ráadásakor látványos rövidfilmmel üdvözöl, de akár színes vetített kijelzőt is figyelhetünk, és rögtön azon is bosszankodhatunk, hogy bizony annak keretén erősen csillog a nap, így a HUD tükörképét is látjuk a szélvédőben.

Itt debütál a japánok GA-C nevű kompakt padlólemeze. Az új építőkészletnél az A-oszlop alsó részéig tart az egységes alkatrészek zónája, felette a forma határozza meg a kialakítást, a tengelytáv is szabadon változtatható

Igazán nagy újdonságot az üléspozíció hoz a belsőbe, az első ülések lapja például 59 mm-rel kerül lejjebb, a kormány is meredekebb szögben áll, mindez azért, mert a megfelelő üléspozícióval kezdődik a sportos vezetési élmény. A raktér nagy, annak köszönhetően, hogy a továbbfejlesztett nikkel-metál hidrid akkumulátor 11 centivel alacsonyabb lett, azt immár a hátsó ülés lapja alá tudták helyezni (annak is a pereme alá, úgyhogy nem tudja az itt utazó maga alá húzni a lábát), így 56 literrel nőtt a térfogat. Amíg alaphelyzetben defektjavító szettet találunk a padló alatt (501 l), kérhető szükségpótkerék (457 l) vagy teljes értékű pótkerék (412 l) is. Támladöntés után javítókészletnél úgy 5 centivel van magasabban a támlák síkja a raktérnél, a szükségpótkeréknél kapunk tejesen sík padlót, míg pótkeréknél megint egy apró lépcső nehezíti a berakodást – Magyarországon csak defektjavító szettel adják majd az új Priust, úgyhogy nálunk marad a lépcső.

Igyekeztek minden nagy részegységet a kocsi közepe felé elmozdítani, így került a nikkel-metál hidrid akkumulátor a hátsó ülés alá, a belső égésű erőforrás pedig 20 centivel lejjebb és kicsit hátra a motortérben

Annyiból szembemegy a trenddel a Toyota „kirakatautó-hibridje”, hogy a modellváltás során nem növelték, hanem csökkentették a teljesítményét. Az 1,8 literes, Atkinson-ciklus szerint működő négyhengeres szívómotornál új a szívósor és a dugattyúk, kétkörös lett a hűtőrendszer, továbbá kéttengelyes bolygóművet és fizikailag kisebb méretű villanymotorokat készítettek. Mivel az akkumulátorból egyszerre több energiát lehet kinyerni, többet dolgozik a kisebb teljesítményű villanymotor, így nem érzi a sofőr, hogy 136 helyett csak 122 lóerőnek parancsol a jobb lába. Az alacsonyabb saját tömegnek köszönhetően ugyanolyan dinamikával gyorsul a Prius, mint eddig, miközben a sportos vezethetőségnek hála a kanyarokban is könnyebben megtartjuk a lendületet, így a szabványos ciklusnál tapasztalt 21%-os fogyasztáscsökkentésből a gyakorlatban is lehet majd érezni valamit. Aztán itt van a Sport üzemmód, amikor a számítógép a gyorsulásérzékelő jele alapján ismeri fel, mennyire dinamikus a sofőr, ennek megfelelően változtatja a motorfékhatást, vagyis az energia-visszatermelést akkor, ha lelép a gázpedálról az ember.

Hátul a kérdőjelszerű LED-es fények határozzák meg a látványt

Nagy az előrelépés a biztonság terén. Míg az elődnél 9, itt már 22 érzékelő van, többek között a radaros, tehát gyalogosfelismerővel rendelkező Toyota Safety Sense csomag megjelenésével. A parkolósegéd is többet tud, a korábbinál 22%-kal rövidebb, azaz 5,5 méter hosszú helyre képes benavigálni a párhuzamosan parkoló Priust, ráadásul nem csak kormányoz, de ha akadályt érzékel, meg is állítja az autót. Az új Prius 9,69 milliós indulóáron érkezik a kereskedésekbe, és muszáj megjegyezni, hogy a fapados változat is gazdagabban felszerelt, mint a „fullos” Auris Hybrid.

Toyota Prius
Összlökettérfogat: 1798 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16
BENZINMOTOR
Max. teljesítmény: 72 kW (98 LE) 5200/perc
Max. forgatónyomaték: 142 Nm 3600/perc
VILLANYMOTOR
Max. teljesítmény: 53 kW/72 LE
Max. forgatónyomaték: 163 Nm
HIBRIDRENDSZER
Max. teljesítmény: 90 kW (122 LE) 5200/perc
Hossz./szél./mag.: 4540/1760/1470 mm
Tengelytáv: 2700 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1530/1520 mm
Fordulókör: 10,2 m
Saját tömeg/teherbírás: 1375/415 kg
Csomagtér: 501-1633 l
Üzemanyagtank: 43 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 10,6 s
Max. sebesség: 180 km/h
Város/országút/vegyes: 2,9/3,1/3,0 l/100 km
CO2-kibocsátás: 70 g/km
A modell alapára: 9 690 000 Ft

Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!