Az olaszoknak nem volt egyszerű dolguk az amerikai batárral, ugyanis annak futóműve, vezethetősége és aggregátparkja sem felelt meg az európai igényeknek. A mérnökök a komfort és az ideális irányíthatóság jegyében megerősítették a kerékfelfüggesztési pontokat, átdolgozták a rugózást, a lengéscsillapítást, a stabilizátorokat, valamint a kormány- és fékrendszert is.
A motortérbe a modern 2.0 Mjet aggregátok második generációja került, mely két teljesítményszinttel (140 és 170 LE) érhető el. A későbbiekben ugyan érkezik egy 3,6-os, 276 lóerős benzines is, de az vélhetően minimális érdeklődésre tarthat majd számot. A korábbi filléres fülke is a múlté, eltűntek az ósdi műanyagok, kicserélték a komplett műszerfalat, javult az összeszerelési minőség, bár az igazat megvallva még mindig nem tökéletes.
Előítéletek nélkül, tiszta lappal indul a Freemont
Bevallom, nem sok jót vártam a Dodge Journey átiratától, a korábbi, mondhatni kiábrándító típus után a Fiat munkája maga a megváltás! A Journey gyakorlatilag csak formájában él tovább, viszont abban elég markánsan. Az autó nagy, stramm benyomást kelt, így kissé idegen a Pandához és a Punto Evóhoz szokott szemeknek. A Freemont remekül ötvözi az összes olyan karosszériatípus erényeit, melyek a szállításban, utazásban, pakolásban jeleskednek, és nem utolsósorban az urbánus ember számára oly „fontos” terepjárós géneket sem nélkülözi. A hűtőmaszk közepén kissé sután végigfutó ezüstös műanyag betét, rajta a jókora Fiat-emblémával, nem valami megnyerő, ez bizony nem ízig-vérig olasz design…
Új a műszerfal, az anyagok jók, de az összeszerelés nem mindenhol passzol
Ezt leszámítva azonban modern és dögös benyomást kelt a Freemont, koncepcióját tekintve pedig igazi közellenségnek tekinthető az autós berkekben. A gyáriak éppúgy ellenfelet kívánnak állítani az egyterűeknek, mint a városi terepjáróknak, vagy éppen a középkategóriás kombiknak. A nemzetközi sajtótájékoztatón felhozott példáknál maradva a Freemont riválisa a Renault Grand Scénicnek, a Chevrolet Orlandónak, a Nissan Qashqai +2-esnek vagy éppen az Opel Insignia kombinak is. A közel 4,9 méteres hosszúság és a 2890 mm-es tengelytávolság tükrében hely van dögivel az autóban, az ülések variálhatósága dicséretes, az utazási komfort pedig egy középkategóriás modellével vetekszik. Három az egyben, egyterű, SUV és egy praktikus kombi, akár így is meg lehet közelíteni a Freemontot! Ráadásul ősszel összkerékhajtással és hatfokozatú, automatikus váltóval bővül a paletta, ezek az erősebb dízelhez lesznek konfigurálhatók. Ha túljutottunk a formán, a kocsi pozicionálásán és végre a vezetéssel foglalkozunk, komoly meglepetés vár a Freemont sofőrjére!
2.0 Mjet2: harmonikus viselkedés menet közben
A cikk elején ecsetelt változások meghozták az eredményt, a Fiat kulturáltan gördül át a sztrádák keresztbordáin, s meglepő közönyösséggel tűri a tempósan vett, éles hajtűkanyarokat, visszafordítókat. A kocsinak tisztességes rugózása van, miközben kanyarban nem markáns az oldaldőlése, jól követi a kijelölt ívet, amiben a korábbinál direktebb szervokormánynak is nagy szerepe van. Méretéhez és súlyához képest (1874 kg) meglepően jól kezelhető, s nincs ez másként városban sem, hála a relatíve kicsi, 11,6 méteres fordulókörnek. A hatfokozatú, manuális váltó a kipróbált változatokban pontosan járt, azonban a kart túlságosan is hátra helyezték, így az nem esett tökéletesen kézre.
Rekesz a felhajtható első utasülés alatt
A 2,0 literes dízel nagyságrendekkel kulturáltabb, mint a korábbi német eredetű, adagolófúvókás változat. Nincs markáns turbólyuk, ereje egyenletesen épül fel, a 350 Nm-es nyomaték pedig már 1750-es fordulatszámtól bevetésre kész. A 140 lóerős kivitel tisztességesen veszi hátára a Freemontot, aki nem vár kiemelkedő menetdinamikát egy alapvetően családi autótól, annak tökéletes választás lehet a gyengébb dízel. A kedvezőbb nyomatékgörbével megáldott 170 lovas változat felára 400 000 forint, ennek jobb a gyorsulása és a rugalmassága is. A szintén 350 Nm-es csúcsérték itt már 2000 helyett 2500-as fordulatszámig él, ezáltal a százas sprint ideje 11 másodpercre csökken, a végsebesség pedig 180-ról 195 km/órára nő. Nem mellékes, hogy az izmosabb gázolajos 130 km/óránál 2600 helyett csupán 2500-as fordulaton dolgozik, ami jótékony hatással van a fogyasztásra és a zajszintre is.
A közel 4,9 méteres Freemont hátsó ajtói derékszögben nyílnak
A Freemont két felszereltségi szinttel kapható, az alapváltozat 17-es kerekekkel és 225/65-ös gumikkal felszerelt, míg a csúcsot képviselő Urbanhoz 120 000 forintért 225/55 R19-es óriásköpenyek kérhetők. Utóbbinak a látványt leszámítva nem sok előnye van, a rugózás romlik, a kátyúkon való áthajtást durvább ütésekkel nyugtázza az autó, ráadásul megnő a kocsi légellenállása, s így a fogyasztása is.
Belső értékek, mi szem-szájnak ingere
A Freemont szállítójárműként is megállja a helyét. Az első két sor kifejezetten tágas, a nagyra nőtt felnőtt utasok sem panaszkodhatnak. Az első ülések kényelmesek, bár valamivel több oldaltartás elkelne. A pult alapvetően könnyen áttekinthető, az alapáras 4,3 colos, érintőképernyős kezelőfelület megtanulása nem ördöngősség, a jobban felszerelt változatokban pedig gigászi, 8,4 colos monitor kap helyet. Azért akad egy-két furcsa megoldás, ilyen például az elakadásjelző mélyre, a sofőr térde közelébe helyezett kapcsolója, vagy például a kormányküllők hátoldalába integrált, véletlenül is könnyen aktiválható hifiszabályozó búbok. Elöl megszűnt a korábbi dupla kesztyűtartó, viszont megmaradt az utasülés felhajtható ülőlapja, alatta jókora tárolóval. Ugyanezen hely támlája egy mozdulattal akár a lapjára is hajtható. A második sor padlójában üregek lapulnak, összesen 12 liternyi holmit képesek elnyelni. A háromzónás klímának köszönhetően az itt ülők is igényeiknek megfelelően tudják szabályozni a hőmérsékletet, a kezelőpanel, ahogy a befúvónyílások is, a plafonra kerültek. A középső sorban az ülések sínen csúsztathatók, a támla dőlése is szabályozható, középről könyöklő hajtható ki, benne pohártartókkal. Szatyorakasztó kampó van a vezetőülés hátoldalán, a szélső ülésekbe pedig ülésmagasító betéteket integráltak a 15-36 kilogramm közötti gyermekek számára. A hátra történő beszállást felugró, a támlához simuló, majd teljesen előresikló második sori ülések teszik egyszerűvé. A plusz két ülés a raktérpadlóból húzható ki, a férőhely azonban korlátozott, kb. 160 cm-es magasságig felel meg hosszabb távú utakhoz.
Az ablak vonaláig mérve 472 literes a csomagtér
Hétüléses felállásban egy apró textil akasztható be az ülések mögé, hogy a csomagok takarásban legyenek az illetéktelen szemek elől, raktérroló azonban nem jár a Freemonthoz. A kocsi hátsója 136 és 1461 liter között variálható, ötüléses konfigurációban 472 literes a csomagtér (ablakvonalig mérve), de az ülések előrecsúsztatásával, a támla dőlésszögének állításával könnyedén növelhető ez az érték. A tanksapka fedele nem zárható, a betöltőnyílás kupakját egyszerűen csak le kell tekerni, nem szükséges hozzá kulcs – úgy látszik, Amerikában ismeretlen jelenség az üzemanyaglopás…
Hátulról dögösebb az autó, mint szemből. Ősszel jön a 4×4-es változat
A Freemont 6,79 milliótól érhető el, ami a teljesítményt és a gazdag alapfelszereltséget figyelembe véve partiképes ajánlat. Az Urban változat felára 400 000 forint, a 170 lovas verzió pedig további 400 ezerrel toldja meg a végösszeget. Hazánkban idén kb. 40 darab eladását tervezi az importőr.
