Miután a modell fejlesztését javarészt a Hyundai rüsselsheimi részlege végezte, és a formatervet is egy német úriember, Thomas Bürkle jegyzi, érthető, hogy legeurópaibb típusának nevezi a Hyundai az i20-ast, dacára annak, hogy a törökországi Izmitben készül. Ha a Hyundai aktuális modelljeihez, például az i30-ashoz vagy az i40-eshez hasonlítjuk, jól látszik, hogy kevesebb a hullámzó forma és a gömbölyded vonás, de hogy ne legyen túl tárgyilagos az összkép, itt van a jellegzetes C-oszlop. A Hyundainál eddig nem látott módon fekete fényezésű elem köti össze a hátsó és oldalablakokat.

Nem túl izgalmas a belső, ugyanakkor minden jól áttekinthető

A méret és minőség terén is komolyabb

Az utóbbi években megszoktuk, hogy szinte kivétel nélkül mindegyik modellváltásnál megnyúlnak az autók, de azon újból és újból elcsodálkozom, hogy némelyik modern kisautó milyen méretes! A dél-koreai márka jövevénye a Renault Clióhoz, vagy az új Opel Corsához hasonlóan átlépte a 4,0 méteres küszöböt, a 4035 mm-es hosszúság pedig azt is jelenti, hogy gyakorlatilag akkora, mint néhány régebbi kompaktautó (például Golf III-as vagy Astra F). A 16 mm-rel kisebb magasságot leszámítva minden tekintetben nőtt az i20-as: a hossz 4, a szélesség 2,4, a tengelytáv pedig 4,5 centivel gyarapodott, ez pedig tetten is érhető a kabinban. Nyilván nincs arról szó, hogy keresztbe tett lábakkal ülhetünk hátul, de az új i20-as kisebb kompromisszumokkal családi autóként is jól helytáll. A 3 centivel nagyobb fejtér mellett említésre méltó a második sor nagyvonalú lábtere is, de az is remek, hogy 326 literes a raktér, ami arányaiban sokat nőtt, hiszen a kifutó i20-asé 295 literes.

Az opciók között újdonság a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer

Ami a beltér minőségét illeti, szemmel láthatóan nagy az előrelépés, az olcsó hatású műanyagokat igényesebb felületek váltották, a bajuszkapcsolók pedig magasabb kategóriából jönnek (Santa Fe). Nagy ötletekre vagy különleges megoldásokra azonban ne számítsunk, nincs benne annyi élet, mint a francia konkurensekben, cserében logikus és pofonegyszerűen áttekinthető az összes funkció. Ahogy illik, az extralistát jelentősen kibővítette a Hyundai, hiszen kormánykerékfűtés, nyitható panorámatető és sávelhagyásra figyelmeztető rendszer is választható. Szerintem az is remek, hogy a tolatókamera képét a visszapillantó tükör egyik sarkában jeleníti meg a képernyő, így nem kell megrendelni a hatalmas, központi kijelzőt navigációval, ha valaki tolatókamerás autót szeretne.

Érződik, hogy elődjénél hosszabb és szélesebb a friss nemzedék

Eltalált dízelek, lusta benzinesek

Az i20-as teljesen új platformra épül, így egyelőre egyetlen más Hyundaijal vagy Kiával sem osztozik közös alapokon. A karosszéria 43%-a nagyszilárdságú acélból készül (az elődnél ez az érték 16%), ami oroszlánrészt vesz ki abból, hogy 64%-kal (!) nőtt a torziós merevség. Hátul a kerékjárati íveket és a padlót úgy formálták át, hogy hosszabb úton járó lengéscsillapító férjen el, amelyet függőlegesen helyeztek el (az első generáció 45 fokban álló lengéscsillapítójával ellentétben). Utóbbiból a gyakorlatban annyit érez a vezető, hogy egészen jól rugózik az i20-as, viszont a kormány kissé érzéketlennek tűnt.

Több mint 10%-kal nőtt a csomagtartó kapacitása

Bár a kisautók szegmensében érthető okoknál fogva a benzines egységeket preferálják a vásárlók (futásteljesítmény, dízelmotor felára), az új i20-as esetében azonban pont a gázolajosok nyújtanak meggyőzőbb produkciót. Az 1,1-es dízel háromhengeres létére egészen kiegyensúlyozott, s annak ellenére, hogy papíron halványak a menetteljesítményei, a valóságban tisztességesen elboldogul az autó mozgatásával, főleg, hogy hat fokozat segít beosztani az erőt. Persze a 90 lóerős 1,4-es meggyőzőbb: dinamikusabb és jobban terhelhető alacsony fordulaton, ráadásul ez is szemtelenül keveset fogyaszt, városban is könnyedén 5,0 liter alatt tartható a szomja.

Nagy gondot fordítottak a zajcsökkentésre, az oszlopok tövénél extra hangszigetelést helyeztek el

A két dízel után az 1,25-ös és 1,4-es változó szelepvezérlésű, atmoszferikus benzinesek produkciója felejthető volt. Valószínűleg az Euro-6-os normának való meg felelés csapta agyon a motorokat, mert még az 1,4-es, 100 lóerős is meglehetősen nyomatékszegény, az 1,25-ös 84 lóerős kivitele a hegyvidéki útvonalon pedig mozgó forgalmi akadály volt. Utóbbi produkciójának részben az is az oka lehet, hogy az 1,25-ös váltóáttételezése elnyújtott: az utolsó, ötödik fokozatban éppen annyit forog a motor 130-nál, mint amennyit a hatgangos váltóval ellátott 1,4-es (a 100 lovas motorhoz négyfokozatú automata is kérhető). Egyébként a manuális egység igen jól sikerült darab, finomabb kapcsolásokat tesz lehetővé, mint a korábbi modell váltója. Az első két fokozatnál ezúttal már karbonborítású, dupla szinkrongyűrűket találunk, amelyeket a harmadik fokozat esetében szintén szénszálas szinkrongyűrű követ.

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!