Nem először debütál elsőkerék-hajtású BMW, hiszen a Minivel szerzett tapasztalatokat és az almárkánál bevezetett padlólemezt felhasználva fejlesztették a 2-es Active és Grand Tourert a bajorok, akik ugyanazokra a műszaki alapokra építették fel az X1-es második generációját is. Ezúttal azonban egy hagyományos személyautót, az 1-es sorozatot alakították át a BMW mérnökei.

Ez minden korábbinál nagyobb súlyú döntés volt, és azért hozták meg, hogy saját márkavédjegyüket háttérbe szorítva egy jobban használható autót kínálhassanak a kompaktok között. A 2004-es bemutatása óta több mint 1,3 millió példányban elkelt 1-es sorozat vevőinek többségét ugyanis nem a klasszikus felépítés vonzotta, sok tulajdonos nem is tudta megmondani, hol hajt az autója. Érthető, hogy a németek sem ragaszkodtak tovább ehhez a különleges, de kissé öncélú megoldáshoz, és hossz- helyett keresztmotoros elrendezésre, a hátsó- helyett első-, vagy felárért összkerékhajtásra váltottak. Természetesen tudták, hogy az átlagon felüli vezetési élményt továbbra is igénylik majd a vásárlók, ezért mindent elkövettek, hogy ne okozzanak csalódást.

A müncheni bemutatón a fejlesztést végző csapat vezetői alig titkolt izgalommal prezentálták öt éven át tartó munkájuk eredményét, kérdéseinkre lelkesen, csillogó szemmel, hosszú körmondatokban válaszoltak. Volt miről mesélni, mert az újdonság a márkától elvárt törődéssel és költségráfordítással készült. Külseje első ránézésre árulkodik a megváltozott elrendezésről. Miközben elődje hosszú orrával és lapos felépítésével hívta fel magára a figyelmet, arányai megváltoztak. Bár a sziluett hasonló maradt, és profilból nézve a vezető továbbra is középen ül, tengelytávja és a karosszériája rövidebb, cserében szélesebb és magasabb lett, összességében szelídebbnek látszik, de élőben sokkal természetesebben fest, mint a képeken. Formanyelve a legújabb stílusjegyekből áll össze. Nagy első lámpájába a 3-as sorozatéhoz hasonló, LED-es nappali menetfények kerültek, óriási veséi egy darabból állnak és enyhén ráhajlanak az orrára, a lökhárító a vaskos motorháztetőig ér. Zömök alakját élekkel megtört, homorú és domború felületek teszik atletikussá, az ablakok kicsik, övvonala emelkedik, a hátsó ablak sarkában a hokiütő már a C-oszlop része. Lapos hátsó lámpájának köszönhetően szélesebbnek tűnik, a látványos, LED-es világítótest az új 1-es sorozat éke.

A praktikum jegyében már csak ötajtósként készül, belül pedig tágasabb, mint valaha. Ezt nem csak centikben lehet lemérni, látványos a különbség a hátsó sor helykínálatában, de minden irányban nagyobb a hely, hiszen ideális a műszaki részegységek elhelyezkedése. Raktere is nőtt 20 literrel, bár még mindig csak átlagos méretű. 380-ról 1200 literesre bővíthető, a hátsó üléseket alapáron 60:40, felárért 40:20:40 arányban lehet ledönteni. Egy sportos kompakttól nem is várunk el ennél többet.

Ami a cégcsoporton belüli pozicionálást illeti, a városba szánt Mininél felnőttesebb és nívósabb az 1-es, amely akár közepesen hosszú utakra is bevethető a gyáriak szerint. Valóban, beülve mintha egy másik autóba csöppentünk volna, nem egy kis ötajtósban, hanem egy közepes méretű limuzinban érezzük magunkat. Tökéleteshez közelít az üléshelyzet, igaz, még a sportülés is egy árnyalatnyival kisebb, mint várnánk, de könnyen kialakítható az ideális pozíció. A kormány is széles tartományban állítható, a könyöklők mind a két oldalon kényelmes magasságban vannak, eltalált az ergonómia.

Már teljesen digitális a műszeregység, a 9,2 colos Head Up Display a szélvédőre vetíti az információkat, a legutolsó fedélzeti rendszer dolgozik benne, és olyan kütyükkel is felszerelhető, mint a gesztusvezérlés vagy a hangutasításokkal irányítható személyi asszisztens, de okostelefonos nyitás/zárás és tolatósegéd is szerepel az extralistán. A belső kialakítás is a 3-as sorozatéra emlékeztet, jók az anyagok, modern, mégis hagyománytisztelő a formavilág, a BMW-k kedvelőinek ismerős helyre kerültek a következetesen beépített fizikai gombok, kivéve az indítógombot, az a 3-as mintájára már szintén a váltókar mellett van.

Miután a belső meggyőzte a racionális énünket, a műszaki tartalmon a sor, hogy az érzelmeinkre hasson! Arra törekedtek, hogy minél jobban kiküszöböljék az elsőkerékhajtás hátrányait a korábbinál is precízebb kormányzás mellett. A MacPherson rendszerű első és a multilink hátsó felfüggesztés mellett olyan megoldásokat is bevetettek, mint az i3s vívmánya, a motorvezérlésbe épített, így tízszer gyorsabban reagáló, az alulkormányzott viselkedést elkerülő kipörgésgátló, vagy az M135i xDrive modellhez kínált Torsen részlegesen önzáró differenciálmű. Utóbbit az alapmodellek esetében elektronikusan vezérelt rendszer helyettesíti, amely az ívbelső kerekek fékezgetésével biztosítja a semleges viselkedést. Jó vezethetőségét az alumíniumból (pl. motorháztető és csomagtérfedél), illetve nagyszilárdságú acélból felépülő, 30 kilogrammal könnyebb karosszéria extra merevítései is támogatják.

A München környéki autópályákon és országutakon megtett tesztúton kiderült, a klasszikus, hátsókerekes viselkedés ugyan hiányzik (képtelenség lett volna reprodukálni), az elsőkerékhajtásból kihozták a maximumot! A Minik gokartszerű irányíthatóságán túllépve, az 1-es sorozat nagyautósabban, fenségesebben mozog, kényelmesebben rugózik, és továbbra is igaz rá, hogy kis méretei és tömege miatt a ma már youngtimer korú BMW-k könnyedségét idézi. Masszív, egy tömbként mozgó karosszériája kiemeli a kategóriából, kanyartempójának szinte semmi sem szab határt. A kormány áttételezése, precizitása, a 118d modell esetében is bőséges teljesítmény, a gyors, zökkenőmentes automatikus váltók (hat- és nyolcfokozatú), a kiválóan adagolható fékerő mind-mind ösztönösen kezelhetővé teszik, ami szabályos tempó mellett is állandó mosolyfaktort jelent. Kell ennél több? Egy jó ár, amit nem meglepő módon a Mercedes-Benz A-osztályéhoz hasonló szintre lőttek be…