Már 10 fokozatú automatikus váltó is van, a szűk fordulatszám-tartományban optimálisan működő downsizing motorok miatt van szükség a sokfokozatú szerkezetekre. A Mazda ellenben azért használ csupán 6 fokozatú váltót a Skyactiv-X motornál, mert ilyen van neki, s kevesebbel is jól működne az újfajta égésfolyamat alapján üzemelő belső égésű motor, ami ráadásul a rosszabb, tehát alacsonyabb oktánszámú benzint szereti. Szóval az egész világgal szembe megy a Mazda új fejlesztése, ami csak azért kap majd részecskeszűrőt, mert az a vásárlók elvárása – műszakilag nincs szükség rá a törvényben szabályozott károsanyag-kibocsátási értékek betartására. A Skyactiv-X motor annyira jó hatásfokkal üzemel, hogy a hibrid/ plug-in hibrid hajtás csak rontana rajta, a több alkatrész, a nehéz akkumulátor pedig a költségeket és a tömeget növelné.

Fenntartható Zoom-Zoom 2030
A név a legjobb bizonyíték arra, hogy a Mazdánál nem marketingesek, hanem mérnökök dolgoznak. A Mazda nem egyszerűen a helyi, hanem az energiakitermeléstől a használatig tartó (well to wheel) CO2-kibocsátásra fókuszál. 2030-ra a 2010-es szint 50%-át akarják elérni, míg 2050-re 90%-os megtakarítás a cél – azt még nem tudják a mérnökök, utóbbit hogy érik el, de az előbbi már reális célkitűzés.

Az előrejelzések szerint 2050-ig meghatározó marad a belső égésű motor, azonban szinte biztos, hogy valamilyen szintű hibrid hajtással kiegészítve, illetve alternatív, olyan megújuló forrásból származó üzemanyagok jelennek meg, amelyek nem befolyásolják az élelmiszerpiacot. Az önvezető technológiákkal kapcsolatban a Mazda támogatja a dolgot, azonban eltérő a filozófiája: nem az autóvezetőt akarják kiváltani, hanem segíteni akarják a munkáját, repülős hasonlattal élve nem autópilótát, hanem másodpilótát készítenek – 2020-ban dobják piacra a Co-Pilot rendszert.

Továbbfejlesztett Skyactiv-padlólemez
A jinba ittai, azaz ló és lovasa filozófiát mélyíti el a 2019-ben az új 3-assal debütáló továbbfejlesztett Skyactiv padlólemez, amely a gyaloglást veszi alapul. Járás közben az ember a felsőtestének és a kezeinek mozgatásával egyensúlyozza a fejét, ezt a természetes mozgást akarják erősíteni az áttervezett üléssel, amelynél újfajta energiaelnyelő habot használnak, és a jelenlegihez képest meredekebb derekú üléspozíciót „kényszerítenek ki”. Ebben az esetben ugyanis a megszokott irányból, tehát a lábak felől jön a dinamikus terhelés, amelyet ösztönösen csillapítanak az izmok.

A futómű jobb energiaelnyelő képességű, a karosszériát kimerevítették, a csillapított ütés hamarabb elér az utasokhoz – kevesebb ideig kell egyensúlyozni a fejet. Kicsinek tűnik az eltérés, de hosszú távú autózáskor kevésbé fárasztó ez a felállás a Mazda kutatásai szerint. Utóbbiban nagy szerepet játszik a jelenlegihez képest tovább csökkentett menetzaj, amelyet például a karosszéria üregeibe stratégiai helyeken elhelyezett zajhullám-csillapító blokkokkal érnek el. A B-oszlop felső felfogatásánál is elhelyeznek két ilyen rezgéshullám-csillapítót, elnémítva ezzel az első utasok füléhez közel lévő zajforrást.

Kodo 2.0 formavilág
Az utóbbi 5 évben japán művészekkel dolgoztak közösen a Mazda formatervezői annak megértése érdekében, hogy ok milyen eljárás szerint alkotnak. Megdöbbentette őket, mekkora energiával munkálkodnak egy-egy alkotáson, sokszor több hónapig egy-egy kerámián dolgoznak éjjel-nappal. Fontos tapasztalat volt, hogy nemcsak az számít, ami látható, hanem az is, ami nem. Értsd a karosszéria vonalait az árnyék is kiemelheti, nemcsak a fény.

Ennek megvalósítása azért nehéz, mert az agyagmodellen mindig láthatók a felületek, csak a fényezett elemeken lehet vizsgálni az árnyék hatását, tehát a megfelelő felület elérése nagyban támaszkodik az agyagszobrász tapasztalatára. Mivel a felületeknek és nem az éleknek van fontos szerepe, különösen fontos a megfelelő fényezés is. Példának a Soul Red fényezést hozta fel Kevin Rice, az európai formatervező-stúdió vezetője, ahol mágneses erőhatás alapján állnak megfelelő szögbe a lakkban lévő részecskék. A jövőben ennél is különlegesebb megoldásokra kell majd számítani – persze csak akkor, ha az ügyfél elfogadja a formatervező ajánlását. Hiába fejlesztenek ugyanis különleges fényezést az autóhoz, ha azt flottafehérben vagy ezüstszürkében vásárolja meg a kedves ügyfél.

Mazda Kai
A tavaly bemutatott tanulmányautó tekinthető a 2019-ben érkező Mazda3-as előfutárának. Élek helyett fény-árnyék játékkal teszik karakteres megjelenésűvé a karosszériát, Martin Rice kiemelte a különösen jól sikerült C-oszlopot, ami várhatóan így kerül majd sorozatgyártásba is. A tanulmányon a karosszériába mélyülő jelvényeket és lámpákat hagyományos darabokkal váltják ki, de túlságosan sok módosításra nem kell felkészülni. Az utastérben az erőteljes vízszintes tagolás mellett az alsó konzolok (ülések között és az ajtón) csavarodása jellemző motívum.

Skyactiv-X benzinmotor
1997 cm3-es lökettérfogattal, 190 LE/230 Nm megcélzott teljesítménnyel debütál majd a lágy-hibrid hajtással kiegészített, kompresszoros feltöltésű Skyactiv-X benzinmotor. Különlegessége az égésfolyamat, amelynél szikrával vezérlik a kompressziógyújtást. Utóbbi laboratóriumban könnyen működik, a valóságban azonban a változó légköri nyomás és nedvességtartalom, továbbá a motor ugyancsak változó hőmérséklete nehezíti a dolgot.

A Mazda mérnökei azt találták ki megoldásnak, hogy a kompressziógyújtás határáig elviszik a keveréket, majd szikragyújtással billentik át a határon azt. Az égéstérben hurrikánszerű légmozgást alakítottak ki, ahol a szegénykeverékes rész körben forog, középen (a vihar szemében) pedig a könnyen begyújtható keverék „áll”. A felső holtpont elérésekor érkezik a szikra, ami begyújtja a középső részt, az itt keletkező hő és nyomás pedig elindítja a munkafolyamatot.

Sokkal intenzívebb ez az égés, mint a hagyományos, a mérnökök a lufi példáját hozták fel: ha a hagyományos égésnek az felel meg, hogy elengedi a lufi száját az ember, és az elrepül, a kompressziógyújtás olyan, mintha tűvel szúrná ki azt. Úgy viszik el a kompressziógyújtás határára a keveréket, hogy kétszer fecskendeznek be üzemanyagot az égéstérbe egy ütem alatt, a második „nagy” adagnak nincs ideje önmagától begyulladnia, hamarabb érkezik a szikra. Utóbbi időpontját az égéstér nyomásának figyelésével határozzák meg.

A viszonylag hideg égés miatt alig képződik nitrogénoxid a működés során, a légfelesleg is segíti a dugattyú munkáját, az intenzív égésre ideális időpontban (amikor a hajtókar a legtöbb erőt tudja átadni a főtengelynek) kerül sor. Az aktuális Skyactiv-G benzinesnél 20%-kal alacsonyabb gyakorlati fogyasztást ígérnek a Skyactiv-X-nek, olyan alacsonyat, amit a 2020-ra ígért második generációs Skyactiv-D dízelmotor tud majd.

A próba
Egy aktuális Mazda3-ast és két prototípust (kézi és automatikus váltóval) próbálhattunk ki a portugáliai fejlesztési programon. Mivel a kompresszorra nem teljesítménynövelés, hanem az égésfolyamathoz szükséges légmozgás kialakítása miatt van szükség, csak kicsit húz jobban csekély fordulaton az új motor – még alacsony, 16:1 kompresszióviszonnyal és kb. 160 lóerős teljesítménnyel rendelkeztek a prototípusok.

Nem hallani a Roots-feltöltőt, a motor is csendes, jó a kormányreakció. A finomhangolás alatt álló motoroknál érezhető a terhelésváltás, tehát amikor gurulás után gázt ad az ember, de ezt még eltüntetik a jövő évi sorozatgyártásig. A műszerfal közepére helyezett táblagép az üzemállapotot mutatta: az 1-es szám a szikragyújtású üzemmódot jelenti, a 2-es a szikra által vezérelt kompressziógyújtást, a 3-as (ami menet közben, alig nyomott gázpedállal érhető el a legkönnyebben) a tényleges kompressziógyújtást.

A széles optimális üzemelési tartománynak köszönhetően magasabb fordulatszám mellett nem romlik a Skyactiv-X gazdaságossága, ezért várhatóan pörgősebb hangolást (rövidebb végáttétel) kap majd az új motor a jelenleginél.