Jó alapokra könnyű építkezni, ám a nyilvánvaló hasonlóság ellenére a mezei 3-as és 4-es sorozat, illetve M-es megfelelőik között csekély az átfedés. Például a karosszériaelemek közül mindössze az ajtók, a lámpák és a vesék azonosak – már ebből is érezhető, hogy a BMW gyári tuningműhelyében milyen mélyrehatóan kiélezték az alapmodelleket. Ugyanis az optikai készlet itt nem pusztán a szigorúbb fellépést és az aerodinamikai hatékonyságot szolgálja, hanem a súlycsökkentést is. Éppen ezért a motorháztető, az első sárvédők és a futómű alumíniumból készülnek, míg a tetőpanel, a kardántengely és a toronymerevítő szénszál-erősítésű műanyagból – az M4-es csomagtérfedelének belső része is karbon, a külső viszont üvegszál-erősítésű műanyag. A teljes körű fogyókúra eredményeként az új duó átlagosan 80 kilóval kevesebbet nyom a mérlegen, mint a felmenők.

Vezetőcentrikus műszerfal remek fogású M sportkormánnyal

Nem csak könnyebb, erősebb is elődjénél

A sokak által istenített 4,0 literes V8-as szívómotort ugyan két hengerrel és 1020 köbcentivel kisebb váltotta, de az M GmbH-nál a kevesebb többet jelent: a jól ismert 3000-es, soros hathengerest gyakorlatilag az alapoktól áttervezték és két kisméretű turbófeltöltőt (3-3 hengert lélegeztetnek) illesztettek hozzá. Így aztán az eddig 420 lóerő helyett 431-nek parancsolhatunk, a forgatónyomaték pedig nem kevesebb, mint 40%-kal, 400-ról 550 Nm-re nőtt! Pokolian jó az S55 kódjelű egység, agresszíven veszi a gázadást és fergetegesen pörgős, ráadásul turbómotortól szokatlanul hosszan, egészen 7600-ig forgatható!

A váltókar melletti, vagy a kormány egyénileg programozható M1/M2 gombjával lehet beélesíteni

Reakciói pedig szinte éppen olyan pengeélesek és precízek, akár a korábbi szívómotoré. Mindig pontosan akkor és annyit emel, illetve ejt a fordulaton, amikor és amennyit akarunk. A kis tehetetlenségű turbók amúgy is könnyen felpörögnek, de az igazi trükk, hogy a gázpedált „elemelve” a vezérlőelektronika egyes hengereknél elveszi a gyújtást és a befecskendezést. Az ezeken átáramló levegő megfelelő fordulatszámon tartja a turbinakerekeket, így a gázpedált ismét letaposva késlekedés nélkül megvan a kraft. Úgyhogy turbólyuknak nyoma sincs, kezdettől fogva kegyetlenül húz és egyenletesen épül fel a teljesítménye. Akárcsak a hangja! A négycsövű, kétcsatornás kipufogórendszerben a menetprogram (Komfort, Sport, Sport+) és a terhelés függvényében nyit egy-egy pillangószelep: a gázok akár teljesen elkerülik a dobot, s tompítás nélkül, full hangterjedelmében élvezhetjük a sorhatos velős hörgését és üvöltését. Nyugodt lelkiismerettel mondom, hogy nincs miért visszasírni a V8-ast!

Határozott oldaltartású sportülések

Természetesen a rajongók kemény magja hatfokozatú manuális váltóval kérné, de a valódi vevők 80%-a már az előző M3-ast is a hétfokozatú, duplakuplungos automatával választotta (1 297 800 Ft). Mi csak utóbbival vezethettük az újat, de cseppet sem bántuk. Legsportosabb beállításában (S1/S2/S3 program) a kormány mögötti fülekkel is vezérelhető DKG villámgyorsan és durván vált, a felkapcsolásoknál kemény hátbavágásokat osztogat, visszagangoláskor pedig hangzatos gázfröccsel öblöget – a kapcsolási érzet szinte versenyautós. A piros lámpától pedig kétféleképpen lehet elindulni: a rajtprogram a tökéletes kilövést és a robbanásszerű százas sprinten a 4,1 másodperces gyorsulás elérését szolgálja, míg a „burnout” funkció a gumifüstölős show-műsorra helyezi a hangsúlyt.

Sorhatos már kétszer is, turbómotor azonban most először szerepel az M3-as történetében. Az S55-ös egy remekmű

Az egyeneseknél csak a kanyarok jelentenek nagyobb élményt! Ezek a perfekcionista M-es mérnökök az elektromechanikus szervóval is összehozták a tökéletes vezetési élményt. A rendkívül direkt változó áttételű kormánnyal precízen célra tarthatunk, a BMW pedig ragadozóként veti rá magát az ívekre. Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul öt lengőkaros alumínium felfüggesztéseivel és az adaptív lengéscsillapítással (632 300 Ft), valamint az ugyancsak feláras 19 colos kovácsolt alufelnikre (682 200 Ft) húzott 255/35, illetve 275/35-ös abroncsokkal határozottan fogja az utat és félelmetes kanyarsebességekre képes.

Driftelni még soha nem volt ilyen könnyű! Minden elemében végtelenül precíz gép az M3/M4

Akár egy gombnyomásra is csőre tölthetjük

A szerpentinek után az M3-as/M4-es a Portimao versenypályán is bizonyította rátermettségét – itt aztán jól jönnek az elöl hat-, hátul négydugattyús nyergekkel megspékelt, kegyetlen lassulást produkáló karbon-kerámia fékek (2 429 100 Ft). Ilyenkor általában gyűlölöm az esőt, most azonban kimondottan örültem neki. Nem tartom magam egy versenyző kalibernek, sem driftnagymesternek, de ez a gép folyamatosan és érthetően kommunikál a vezetővel: remekül érezni az autó mozgását és a gumik tapadási határait, hogy mikor indul el a feneke és mennyit kell ellenkormányozni, hogy látványos erőcsúsztatásban tartsuk. A hátsó futómű segédkeretét ugyanis közvetlenül a karosszériához csavarozták, meg aztán a kigyorsításoknál 0-100%-os zárásra képes M differenciálmű is segít. Iszonyú jól szórakoztunk! Azután beültem az egykori F–1-es versenyző, Pedro Lamy mellé, s mondtam neki, hogy ha már esik, akkor ne a gyorsaságra menjünk. A portugál pilóta pedig gyönyörűen körbedriftelte a pályát, bohóckodássá alacsonyítva korábbi próbálkozásainkat…

Kirobbanó formában és erőben van az ötödik generációs M3/M4

Persze mindez akkor igaz, ha az M3-as/M4-es minden egyes paraméterét (motorvezérlés, DKG automata váltó, szervokormány, adaptív futómű, menetstabilizátor) élesre állítottuk. Ezt akár egyetlen gombnyomásra aktiválhatjuk, esetünkben a kormányon található M2-es jelzésű kapcsolóra programozták. Ellenkező esetben az M1-es gomb (minden komfortos) egészen civilizált, hétköznapi használatra is tökéletesen alkalmas túraautót farag belőle.

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!