Ha belegondolok, még most is az egekbe szökik a pulzusom: egyetlen nap leforgása alatt 16 különböző Porschét vezethettem a Hungaroringen! A Porsche „világkörüli turnéja” újfent tiszteletét tette hazánkban, az autós mennyországba pedig néhány szerencsés újságíró is bebocsátást nyert.

Merevebb kasztnija okán a Cayman precízebb a Boxsternél

Rövid elméleti oktatással vette kezdetét a program, egyebek mellett olyanokról esett szó, mint a helyes vezetési pozíció kialakítása és fontossága, a versenypályás vezetés alapszabályai, az ideális ív és a kihelyezett bóják (fékezési, bekormányzási, érintési, kigyorsítási pontok) jelentése. Egyszersmind nyomatékosan figyelmeztettek rá, hogy szigorúan tilos kikapcsolni, úgyhogy ne is babráljuk a PSM menetstabilizáló rendszer gombját. Ezután a négy csoportra bontott társaságot profi instruktorok gondjaira bízták: délelőtt a négy szekcióra osztott Hungaroring egyes szakaszait gyakoroltuk be felváltva a különféle modellekkel, délután pedig már a teljes körön hasíthattunk.

Hullámzó kezdés a modellpalettán

Bemelegítésként gyorsan túlestünk a Cayenne luxusmonstrumokon – manapság ez a márka legkeresettebb modellje, tavaly háromszor annyit adtak el, mint 911-esből. Kétségkívül a Porsche gyártja a legsportosabb SUV-kat és közúton nagy élmény a vezetésük, a versenypálya azonban kíméletlenül rámutat a hátrányaikra. Persze a 4,8 literes, két feltöltővel lélegeztetett V8-as motorjával és a maga 500 lóerős teljesítményével pusztító módon lő ki és az egyenesekben szélsebesen hasít a Cayenne Turbo. Hát még az 550 lovas Turbo S – előbbi 4,7, utóbbi 4,5 másodperc alatt terem százon! Ezt a szabályozható légrugós felfüggesztésen és az adaptív lengéscsillapításon kívül aktív kanyarstabilizátorral és kerámiafékekkel is felvértezték: valamelyest segítenek ugyan a dolgon, de a Cayenne még így is esetlenül mozgott a Hungaroringen.

Nem csoda, hiszen 2,2 tonna, és egy emelettel magasabb a kelleténél, kissé vonakodva reagál az utasításokra, s a hagyományos, nyolcfokozatú Tiptronic automatát is lassúnak éreztem. Korántsem a legerősebb és leggyorsabb, de az összes Cayenne közül egyértelműen a GTS nyújtja a legintenzívebb élményt. Sokkal közvetlenebb és fürgébb, 24 mm-rel ültetett, acélrugós sportfutóműve határozottabban fogja az utat, 420 lovas szívómotorja pedig vidáman pörög fel és  harsányan üvölt. Persze hétköznapi használatra inkább a Cayenne S Dieselt választanám. Amíg a sima háromezres V6-os dízel nem igazán méltó a Porsche márkanévre, ez már annál inkább! A 4134 cm3-es, V8-as biturbó 382 lóerőt termel, 850 Nm-es nyomatéka pedig egy százassal több is a benzines csúcsmodellénél. Olyat húz, mint egy felszálló repülőgép, a százas sprint 5,7 másodpercig tart, csúcssebessége 252 km/óra, miközben gyári átlagfogyasztása 8,3 l/100 km. Ráadásul padlógázos gyorsításkor a hangjából is inkább a V8-as gurgulázása szűrődik be, semmint a gázolajos dörmögése.

A 918-asra hajazó fényszóró remekül mutat a kis Porschén

Ezután éles váltásként átültünk a Cayman/Boxster flottába – a legkisebb Porschék vérbeli örömautók! Gyakorlatilag az aszfalton ül az ember, a kocsi minden apró rezdülését tökéletesen érzi, mely hajszálpontosan követi az utasításokat, irányváltásai pedig azonnaliak. A hathengeres boxer fémes trombitálása közvetlenül a hátunk mögül csendül fel: az alapmodellek 2,7-es motorja a Boxsterben 265, a Caymanban 275 lóerős. Egyszerre szórakoztató és jól kiautózható teljesítmény, amire a 3,4 literes, 315 lóerős Boxster S (Cayman S nem volt) rátesz még egy lapáttal: a hétfokozatú, duplakuplungos robotváltóval 5,7 helyett ez már 5,0 másodperc alatt ugrik százra, melyből a rajtprogramot is tartalmazó Sports Chrono csomag további két tizedet farag le.

Öt évtized és hét generáció alatt rendkívül kezessé vált, de továbbra is telivér sportkocsi a farmotoros 911-es

A PDK villámgyorsan cseréli az áttételeket, s a kocsi tömege (az acéltetős Caymané és a vászontetős Boxsteré megegyezik) még ezzel együtt is csupán 1340 kg. Szemtelenül könnyed, eleven és – a középmotoros felépítésnek betudhatóan – játékos a kis Porsche. Amikor leheletfinoman tolni kezdi az orrát, óvatos gázelvételre szépen megindul a hátulja, ismét az ideális pályára állítva a gépet, majd gázadással lehet stabilizálni. Közben jóindulatúan viselkedik és a vezetői hibákkal szemben is megbocsátó.

A félmázsás többletsúly szinte semmi

Habár a farmotoros, hátsókerékhajtású építésmód alapján épp az ellenkezőjét várnánk, a 911-eseket még nehezebb kizökkenteni a béketűrésükből. Iszonyúan tapadnak és hajmeresztő tempót lehet diktálni velük, miközben a hathengeres boxer hátborzongatóan hörög: sokkal mélyebb, teltebb és öblösebb a hangja, mint a Cayman/Boxster párosé. Amíg a sima Carrera 3,4 literes motorja 350, addig a Carrera S 3800 cm3-es egysége 400 lóerős: utóbbi gyorsulása 4,1 másodperc, s hajszállal (2 km/óra) képes átlépni a 300-as tempót. A 911-es kupék és kabriók között volt egy összkerekes Carrera 4S is, amelyiket száraz pályán szinte nem lehet lerobbantani az útról, sztoikus nyugalommal, átkozottul kiegyensúlyozottan fordul. 50 kilós többletsúlyát fejlett négykerékhajtás és szélesebb hátsó nyomtáv (+36 mm) kompenzálja, így az instruktor állítása szerint a hátsókerekesekkel azonos köridőt tud. Vérbeli precíziós gépek, a tökéletességig csiszolt telivér sportkocsik ezek!

A Cayenne modellcsalád legélvezetesebb tagja a GTS

A legszebb az egészben, hogy hétköznapi használatra is kiválóan alkalmasak: a legendás 911-esből 840 000 darabnál is többet gyártottak az elmúlt 50 (!) évben, s ezek kétharmada a mai napig is használatban van.  Végül átültünk a Panamerákba – még a modellfrissítés előtti verziókat hozta el a Porsche. Közvetlenül a sportkocsik után főleg a 380 lóerős S Hybrid (3.0 V6 kompresszor 333 LE+46 LE villanymotor) tűnt a nyugalom szigetének, csendes és komfortos luxusautónak. A gombnyomásra aktiválható sportkipufogó dacára még a négykerékhajtású 4S (4.8 V8; 400 LE), az 500 lóerős Turbo és az 550 lovas Turbo S hangja is alig szűrődött csak be az utastérbe. Ugyebár a letaglózó gyorsulás adott, szépen átlibben a kanyarokon, csakhogy versenypályán sok a két tonna körüli tömeg, illetve a kis híján ötméteres hosszúság. Pedig az ötajtós, négyüléses Panamera a legsportosabb Gran Turismo luxusautók közé tartozik.

A Panamera inkább az autópályák belső sávjában van otthon