Nem csak a megjelenést vették át változatlanul a tanulmányautótól a Toyotánál, amikor a legújabb, a kínálatot a legfontosabb piaci szegmensben, a kompakt SUV kategóriában bővítő autónál, de a nevet is. A C-HR betűszó jelentése kezdetben Coupé-High Rider volt, amivel magára a karosszériaformára utaltak. Ahogy aztán egy kis lépéssel közelebb kerültek a sorozatgyártáshoz (ötajtós karosszériát kapott a tanulmány), már Cross-Hatch Rideabout néven emlegették a konstrukciót. (Mellékesen jegyezve meg, szakítva a Toyota gyári kódjaival, CHR néven futott a fejlesztés.) Most pedig, hogy köztünk van már az új szabadidő-autó, egy harmadik magyarázatot találtak a C-HR betűszóra: Compact-Hybrid Revolution – ezt már a piackutatások után találták ki az illetékesek, arra utalva, hogy például Európában 75%-os piaci részaránya lesz a hibrid hajtásnak. Erre rendezkedtek be a törökországi gyárban, ahol november 9-én indult a termelés.
Amíg látványra a Nissan Juke-nál is merészebb autó a C-HR, külméreteiben már a Qashqai ellenfele. Sajnos az alapterületből rengeteg hely megy el a lemezhullámok javára, így az utastér nem olyan tágas, mint azt a centik sugallják. A csomagtér 377 literes, de legalább egyenes falakkal határolt, tehát jól kihasználható a forma – a padló alatt lapul a defektszett. Szerencsére nem csak a centik árulkodnak a kompakt kategóriáról, az autó kifinomultsága és viselkedése is erre utal. Amin még lehetne javítani: a kerékjárat felől tompítatlanul jönnek a zajok, nemcsak az abroncs surrogása, de amikor fényképezés miatt egy murvás parkolóban pörögtünk egy keveset, a fémlemezen kopogó kavicsok dörrenése géppuska-sorozatra hasonlított. A hátsó ülésen helyet foglalva egy másik zajforrást is találtam, diszkréten susog a levegő a hatalmas méretű tetőspoileren, amelyet az itt utazók hallanak, előre már nem ér el. Azon nem csodálkozom, hogy a második sorban hozzáér a hajam a tetőkárpithoz, az 190 centis magasságommal ez előfordul, de elöl is ezzel szembesültem: olyan magasan van az ülőlap a padlóhoz képest, hogy a nyomott mintával ellátott tetőkárpitot súrolta a fejem. Az üléspozíció egyébként kellemes, meredek derékkal ül az ember, a lábai is kényelmes szögben vannak, hátul pedig a lábfejnek is van hely az ülőlap alatt. Szépséghibánál több bosszúságot okozhat, hogy áramvételezési lehetőség egy USB-, egy szivargyújtó és egy vonalbemenet csatlakozót jelent, ami a mai világban – különösen egy fiataloknak szánt autónál – hamar kevésnek bizonyulhat.
Az európai vezetőkre gondolva hangolták a felfüggesztést, utóbbiakról annyit érdemes tudni a Toyota kutatása szerint, hogy gyorsan vezetnek, beláthatatlan kanyarban sem hajlandók lassítani, és inkább levágják az ívet, minthogy fékezzenek. Olyan autóra van szükség, ami a vezető akcióira pontos és lineáris reakciókkal válaszol, ehhez szükség volt a korábbinál 65%-kal nagyobb csavarodási merevséget biztosító TNGA-C építőkészletre, amelynél új fejlesztésű MacPherson rugótstagokat alkalmaznak, hátul pedig a segédkeret jóvoltából az új Prius kettős keresztlengőkaros hátsó felfüggesztését kapja – annyi eltéréssel, hogy az első gumiszilent helyett golyóscsapágyat alkalmaznak. A felfüggesztés hangolása telitalálat, a fekvőrendőrökön és az úthibákon is profin lép át a C-HR, miközben nem érezni terjengősnek, pontosan irányítható a közvetlen áttételezésű kormánnyal. Az összképbe beletartozik, hogy mifelénk egyelőre csak kétféle hajtáslánccal lesz választható, és egyik se kimondott erőgép – kérdésre válaszolva a fejlesztők nagyon lobbiznak egy nagyobb teljesítményű motor mellett, de ezzel még vár egy keveset a vezetőség.
A piackutatások alapján a felső 2%-ba jósolt verzióval kezdtem az ismerkedést, ami itt az 1,2 literes turbómotort, fokozatmentes automatikus váltót és elektronikusan vezérelt tengelykapcsolóval a hátsó kerekeket hajtó összkerékhajtást jelent. Nem kell félni a CVT váltótól, már a motorfordulat-emelése közben megindul az autó, normál gázpedál-kezeléssel észre se venni a fordulatszám-elejtő váltót. Országúti tempónál előzéskor, illetve autópályán van jelen a „üvölt a motor és szép lassan gyorsul az autó” jelenség. Az összkerékhajtás igazából csak induláskor aktív, még a murván pörgéskor is lekapcsolt a megfelelő tempó elérésekor, és olyankor csak az első kerekek dobálták a kavicsokat. Aztán következett többség autója, a hibrid, amely az aktuális Prius új generációs bolygóművével és továbbfejlesztett 1,8-as benzinmotorjával jön, 122 lóerős rendszerteljesítménnyel. A morgósabb hangú motor jobban hallható, mint a 115 lóerős 1,2-es turbó, a villanymotor 163 Nm-es segítségének köszönhetően azonban jobban is hasít szükség esetén. A fedélzeti számítógép sokkal alacsonyabb fogyasztással csábít, a konkurens dízelekhez képest pedig a fenntartási költségek lesznek alacsonyabbak hosszú távú használat esetén – egyelőre nem terveznek hálózatról tölthető változatot.
Európai szinten több mint 100 ezer példány eladásával számolnak, ráadásul ezen vásárlók túlnyomó többsége hódítás lesz más márkáktól. Magyarországon éves szinten több mint 1000 darab értékesítésével számolnak, nálunk az európainál kicsivel alacsonyabb, 70%-os hibrid részarányt várnak. Az alapváltozat (Live felszereltség, 115 LE turbómotor, elsőkerékhajtás) 5 995 000 Ft-ba kerül, alapfelszerelés a Safety Sense aktív biztonsági segédeket tartalmazó csomag, a Touch2-es fejegységet 9 hangszórós JBL hifivel együtt adják 540 000 Ft-ért. Hibridből a második Active szint az alap, itt 1,13 millió Ft-tal kell többet fizetni érte (7 925 000 Ft), mint az egyszerű benzinesért. Összkerékhajtás csak a legmagasabb Executive szinten kérhető az 1,2-es benzineshez (7 665 000 Ft), miután az ember kifizeti a CVT-váltót (550 000 Ft), további 730 000 Ft-ért.
Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
