Megjött a busz

A márka aktuális One Ford arculatához igazították a C-Max és a Grand C-Max megjelenését a formatervezők, ami sokkal több krómot jelent a kocsi orrán. A belső térben a vásárlók visszajelzései alapján dolgoztak a mérnökök, vastagabb oldalablakok és új kárpitok csökkentik a zajszintet. Sokkal egyszerűbb lett a középkonzol megjelenése azáltal, hogy kevés a gomb és a kapcsoló, de igazából a Sync fejegység teszi teljessé az élményt.

A C-Max hátsó ajtajai hagyományosan nyílnak, míg a Grand C-Max utasterébe tolóajtókon keresztül jutunk

Egyébként maradt a sokoldalúan alakítható belső. A 150 lóerős motorokkal – 1.5 Ecoboost és 2.0 TDCi – próbáltam a típust, és meglepő módon a benzines vezethető dízelesen, kevés kapcsolással, az 1,5 literes négyhengeres nagyon jól húz már alacsony fordulatról is. A 2,0 literes dízelt úgy áttételezték, hogy városi és országúti tempónál 4. és 6. fokozatban minimális fordulaton pörögjön a motor, ami gyakori visszakapcsolást követel. Sikerült úgy kényelmesebbre venni a rugózást, hogy a vezetési élmény nem csorbult.

Minden adott a kiruccanáshoz, mármint a hely és a komfort vonatkozásában

Egy osztállyal feljebb találjuk az S-Max egyterűt, amely a legújabb Mondeo technikáján osztozik. Hátrébb került az A-oszlop, új karaktervonalak jelentek meg az oldalfalon, így maradt az egyterűek között sportosnak számító megjelenés. Az ajtók alsó pereme immár a küszöb alá lóg, így sármentes beszállásnak örülhetnek az utasok. Egyenként állíthatók a második sor ülései, akkor kell előrehúzni őket, ha leghátra is jut utas. Egyébként a fejtér mérete meglepő módon elmarad a C-Maxétól, de azért szűknek így se nevezhető. Összesen 32-féle variációja van az utastérnek, itt kell megjegyezni, hogy az egyes üléseket gombnyomásra tüntethetjük el a padlóban, a felnyitás már kézzel történik.

A korszerűbb felfüggesztés javított az S-Max gördülési komfortján

Újdonság, hogy pótkerék is rendelhető – a csomagtér alatt, kívülről hozzáférhető módon helyezték el. Ez volt az egyik olyan tétel, amelyet a tulajdonosok visszajelzése alapján léptek meg, a másik pedig, hogy még kényelmesebb autóra vágytak a vásárlók, aminek érdekében javítottak a zajszigetelésen és több lengokarős, független felfüggesztést kapott az S-Max. Nem véletlen egyébként, hogy a menetpróbán csak a jelenleg elérhető legnagyobb teljesítményű motorokat próbálhattuk, a vásárlók 70%-a Titanium felszereltséggel és ezekkel vásárolja az S-Maxot. Azért hívták életre a Vignale almárkát, mert igenis van rá piaci igény.

Az S-Max már az új Mondeo stílusvilágát és technikáját tolmácsolja

Tényleg sikerült úgy megtartani a sportos vezethetőséget, hogy közben a kényelem se szenvedett csorbát. A 180 lóerős dízel sokkal jobban húz alacsony fordulatról, mint a C-Maxban dolgozó 150 lóerős társa, és extrémen csendes az utastér. Ugyanez elmondható a 240 lóerős benzines Ecoboostról is, amelyet hatfokozatú automatikus váltóval próbáltam. Ebből csak a motorfék hiányzott, hiába kapcsolgat vissza az ember a váltó mögötti fülekkel, ha még harmadik fokozatban se lehet érzékelhető lassulást elérni. Ez utóbbi egyébként azért is gond, mert az intelligens sebességkorlátozó rendszer (nem tempomat!), amely a táblafelismerő jele alapján változtatja a limitet, nem lassítja le az autót, hanem hagyja azt kigurulni – nem csak lejtőn kell belefékezni a megengedett tempó tartásához, de bizony sík úton is kell a vezető beavatkozása.

A hatalmas bendő szállítójárművé is teheti a nagy egyterűt

Adaptív kormányzás

Azonos kormánymozdulatra jobban fordul a kerék a Ford adaptív kormányánál, amelyet a volánba rejtett, villanymotorral módosított áttétellel valósítottak meg. A légzsákot vákuumos technológiával csomagolják, de sikerült elérni, hogy változatlan legyen a kormánykerék megjelenése. A lényeg, hogy szűk helyen könnyedén lehet manőverezni az autóval, míg normál kormányzásnál már fogást kell váltani, annyit kell tekerni a kormányt. A megoldás előnye, hogy bármelyik Ford típusba beépíthető, a bemutatkozás az S-Maxban lesz az év vége felé.