Egy legendás típus új generációjának érkezése mindig megmozgatja az ember fantáziáját, a BMW meg is adta a módját a legfrissebb M3-as és M4-es bevezetésének, de nem pusztán a lassan csepegtetett információkkal, hanem egy gyártósorról kiszivárgott fotó is felkavarta a port a sportlimuzin és -kupé körül. Sokáig úgy tűnt, hogy csak utóbbi kapja meg a debütálása óta csak hódfogakként emlegetett, radikálisan újragondolt veséket, majd kiderült, hogy a limuzint is ezzel a megosztó külsővel dobják piacra.

Bár a polgári 3-as sorozat veséi közelebb állnak hozzám, el kell ismernem, hogy az M-es modellekhez illenek a jókora nyílások, ami egyrészt annak köszönhető, hogy elhagyták a fémes keretet, belsejüket pedig az egyedi tükrökkel és az elöl 19, hátul 20 colos felnikkel harmonizáló lakkfekete műanyag díszíti. Az éles vonalakkal megrajzolt M-es lökhárítóval együtt a sportmodellhez méltó az összkép. Ahogy 2008-ban az E90-es, a G80-as is a kupé fényszóróit kapta meg, ez ugyancsak megkülönbözteti a kisebb teljesítményű 3-asoktól. A hagyományokhoz hűen a karosszéria többi részén is változtattak. A kiszélesített első és hátsó sárvédők csak hasonlítanak az eredetire, sokkal látványosabbá teszik a klasszikus formát, akárcsak a csomagtérfedél diszkrét légterelője, a hatásos küszöb, valamint a diffúzorral körülvett négy kipufogóvég. A külső módosítások között fontos megemlíteni a szénszálas kompozit tetőt, amely nemcsak a súlypontot, hanem a tömeget is segít lejjebb vinni. Erre szüksége is van az M3-asnak, ugyanis a kézi váltós alapkivitel vezető nélkül 1705, a kipróbált, 8 fokozatú, automatikus váltóval felszerelt Competition 1730 kg-ot nyom a mérlegen.

A közvetlen elődjéhez képest közel 100 kg-os többletet sok plusz lóerővel kompenzálták. Az S58B30A kódjelű, továbbra is 3,0 literes, sorhatos biturbó 431 helyett 480, a Competition konfigurációban 450 helyett 510 lóerőt teljesít. Utóbbi 550 helyett 650 Nm-rel forgatja a hátsó kerekeket, az összkerékhajtású M3-as nyáron érkezik. A tömeg/teljesítmény arány tekintetében így is vezet az új generáció, és persze az sem mellékes, hogy mit mutat a teljesítmény- és nyomatékgörbe. A Competition hamarabb adja le az alap 480 helyett 510 lóerőt, és 7000-nél sem fullad ki, a „görbe” vízszintes marad egészen a leszabályozásig! Ezek az elképesztő számok elsősorban versenypályán teszik ütőképessé az autót, a 290 km/órás végsebességet lehetővé tevő M Driver’s package-et is azoknak érdemes megrendelni, akik gyakran járnak pályanapokon, esetleg a német sztrádákon. Számukra egy másik csomag is rendelkezésre áll a konfigurátorban, az 5 234 200 Ft-os M Track package többek között M karbonkerámia fékeket, nem kevesebb, mint 10 fokozatban szabályozható kipörgésgátlót és M karbon kagylóüléseket is felvonultat. Mindez szerencsére külön-külön is megrendelhető, a cseh rendszámú tesztautóban például az akár többszínű bőrkárpittal is kérhető sportülésben találhattuk meg a tökéletes vezetési pozíciót. Az 1 283 300 Ft-os kiegészítő nagyon közel áll a valódi versenyülésekhez, közúti használatban szinte már zavarba ejtően határozottan tartja a testet, és minden alkalommal kihívássá teszi a ki- és beszállást, mi mégsem a világító logó miatt, hanem a valóban ideális üléshelyzetért kedveltük meg. A jól ismert színekkel feldobott biztonsági övekért viszont a puszta látványuk miatt is hajlandók lennénk kifizetni a 101 400 Ft felárat. Az M3 Competition 29 180 000 Ft-os alapárát a sportos kiegészítőkön kívül szinte végtelen számú kényelmi extra bepipálásával növelhetjük akár a másfélszeresére, így azt is elmondhatjuk, hogy az M3-assal nemcsak a sport-, hanem a prémiumautóra vágyóknak sem kell kompromisszumot kötniük.

Ez már a pirosra cserélt indítógomb lenyomásakor feltűnik, a vezető szívét vérpezsdítő hangorkán rabolja el, és többé nem is hajlandó elereszteni. A külön gombbal szabályozható kipufogószelep ugyan némi mesterséges rásegítést feltételez, ennek használat közben semmilyen zavaró jelét nem tapasztaltuk, bekapcsolt állapotban az 510 lóerős sportlimuzinhoz méltó hangzás kellőképpen mély tónusúvá válik. Aki türelmes, a könnyen kezelhető és jól áttekinthető központi menüben megtalálja a részletes beállításokat, ahol három fokozatban (Comfort, Sport, Sport Plus) szabályozhatja a motor, illetve a futómű hangolását, és két fokozatban (Comfort, Sport) a kormányzás és a fékek érzékenységét. Ha városban autózunk, értékelni fogjuk, hogy a BMW szokásához hűen egy finoman vezethető sportmodell vaskos kormánya mögött ülve merülhetünk el az azonnali gázreakció, az ugyan kissé élettelen, de elképesztően gyors és precíz kormányzás, az alkalmazkodó és abszolút észrevétlenül kapcsoló váltó, valamint a kényelmünkért vért izzadó futómű világában. Sokat jelent az ember lelkének, hogy kis sebességnél is élmény autózni az M3 Competitionnel, így nem érezzük úgy, hogy hiába kínoznánk magunkat rutinfeladatokra pazarolva a technikát.

A nagyobb élményt jelentő országúti szakaszokon az is kiderül, milyen hatékonyan növelték a karosszéria merevségét az egyedi motorbeépítéssel, a padlólemez-borítással, illetve az első és hátsó futómű speciális segédkeretével. Az autó mozgásán érezhető a súlyelosztásból és a kiemelkedő stabilitásból származó előny. Ha az útfekvésén és az irányíthatóságán múlna, egyes útszakaszokon meg is duplázhatnánk a megengedett sebességet. A versenypályára való futómű azonban ebben a közegben sem tudja letagadni német származását, ha nem is elviselhetetlen, de néha zavaróan pattogós, ebben a műsorszámban például az Alfa Romeo Giulia QV egyértelműen jobban teljesít. Tükörsima autópályán már az M3-as is leküzdi ezt a hátrányát, a padlógázos gyorsítás lehetőségét kihasználva akár a 3,9 másodperces sprintet is kipróbálhatjuk. A puszta számoknál azonban többet mond az autó viselkedése, amikor az erőt a hátsó kerekre szabadítva – a menetstabilizálónak hála – jól kézben tartható riszálással veselkedik neki a tempós haladásnak, hogy a zavaró körülményektől megszabadulva végre megmutassa, mire képes. A hathengeres motorból és a kipufogórendszerből kirobbanó hang zene a rajongók füleinek, a közúton szinte soha ki nem használható teljesítmény továbbra is maximális kontroll alatt tartható. A joystickszerű váltó, a felfüggesztés és a fékek is felveszik a ritmust, Sport beállításokra váltva érezhetően átlényegül az M3-as, ezzel finoman utalva a jogosítványunk szempontjából szomorú tényre, hogy a móka csak most kezdődne el. Sebaj, hamarosan versenypályán is próbára tesszük az új párost, ahol a feláras köridőmérőnek és drift-elemzőnek is hasznát vesszük majd.

BMW M3 Competition
Összlökettérfogat: 2993 cm3
Hengerek/szelepek: S6/24 biturbó
Max. teljesítmény: 375 kW (510 LE) 6250/perc
Max. forgatónyomaték: 650 Nm 2750-5500/perc
Hossz./szél./mag.: 4794/1903/1433 mm
Tengelytáv: 2857 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1617/1605 mm
Saját tömeg/teherbírás: 1805/480 kg
Fordulókör: 12,2 m
Csomagtér: 480 l
Üzemanyagtank: 59 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 3,9 s
Max. sebesség: 290 km/h
Átlagfogyasztás: 10,2 l/100 km
CO2-kibocsátás: 234 g/km
A modell alapára: 27 899 000 Ft (M3, 480 LE)
A tesztelt verzió ára: 29 180 000 Ft