Gyakorlatilag az utolsó csavarig vadonatúj termékkel váltotta le szépség- és Év autója-díjas sportszedánját az Alfa. A modelljelzés dicső hagyományokat idéz, ám a márkának esze ágában sincs hátrafelé tekintgetni. Éppen ellenkezőleg: soha nem voltak még ennyire ambiciózusak az olaszok.
Az Alfa hatalmas és hűséges rajongótáborral rendelkezik – a probléma csak az, hogy idáig rajtuk kívül nem igazán rúgott labdába a márka. A 159-est ezért olyan, a piacon általánosan megkövetelt értékek köré igyekeztek tervezni, mint a passzív biztonság, a jó értéktartás vagy a megbízhatóság. Ma még pusztán szerelemből vásárolnak Alfát az
emberek, de a stabilizálódáshoz és gyarapodáshoz, elsősorban pedig a rég óhajtott tengerentúli terjeszkedéshez nem „az olasz alternatívaként”, hanem ésszerű szempontok szerint is indokolt autóként kell bevésni a vevők fejébe a leendő modelleket. Vegyük hát ezért először szemügyre a 159-es újdonsült erényeit.
A passzív biztonságot osztályelső torziós szilárdságú karosszéria, hét alapáras légzsák és aktív fejtámla fokozza. Különös gondot fordítottak a zajkomfortra: a beszédérthetőségi mutató a kategória egyik legjobbja, az általános belső zajszint kivételesen alacsony. A környezetvédelmi
törekvések a tiszta motorok mellett a vízbázisú fényezésben is megnyilvánulnak, a gyártási minőség és a megbízhatóság látványos fejlődését pedig azzal igyekszik demonstrálni a gyár, hogy magára vállalja az első három év vagy 120 ezer km alatt esedékes kötelező szervizek teljes költségét. Régi fény Ez persze nem jelenti azt, hogy mostantól ne lehetne szívből rajongani egy Alfáért. A Giugiaro és a gyári esztéták által közösen megrajzolt 159-es például azonnal feledteti, milyen gyönyörű is volt elődje a maga korában. Az autó egy teljes arasszal hosszabb a 156-osnál, szélessége és magassága pedig (azzal azonos tengelytáv mellett) a 166-osét is meghaladja, profiljának klasszikus arányai azonban a valóságosnál könnyedebbnek, kompaktabbnak mutatják. Sokan meg fogják siratni az ablakkeretbe rejtett hátsó kilincset, de a széles vállban végződő, meredek oldalfalakkal határolt testnek jót tesz még egy optikai fogódzó. S különben is, kit érdekel egy ilyen lélegzetelállító orr láttán?
A projektoros lámpatestek fedőüveg nélkül merednek a szélbe, emlékeztetve mindenkit arra, hogy a racionális autóválasztásba annyi még belefér, ha hétvégenként kézzel, féltő gonddal mossuk le az autót. Az utastérben is a változatlan változás elvét követték. Mintha minden eddigi Alfa műszerfala így nézett volna ki, annyira magától értetődő a vezető felé hajló középkonzol. Eközben elöl-hátul több a hely – sok konkurenséhez viszonyítva még mindig nem tágas a 159-es, a hórihorgas utasok feje a plafont súrolja, de a fejlődés kézzel fogható, mint ahogy az anyagválasztás és az összeszerelési minőség is sokat javult.
Egy igazi alfás számára ugyanakkor mindez másodlagos: őt csak a futómű és a motor érdekli. Ezt Torinóban is tudják, ezért vadonatúj felfüggesztést kreáltak a 159 alá. Az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink rendszer pontosabb, komfortosabb kerékvezetést eredményez. A kényelem persze relatív, mint ahogy a fordulókör szűkülése is csak az elődhöz képest jelent előrelépést. Jó minőségű aszfalton azonban régen látott precizitással reagál a kormányparancsokra az autó. A szabványos dupla sávváltásos tesztet (kikerüléspróba) minden vetélytársánál nagyobb, 135 km/órás sebességgel teljesítette a gyári vizsgákon. Az Alfa aktív biztonságát a manapság szokásos, jelen esetben kikapcsolható elektronikus berendezések fokozzák, a legfontosabb úttartásjavító tétel azonban a Crosswagontól átvett összkerékhajtás, amelyet egyelőre csak a 3.2 V6 erőforráshoz kínál a gyár. Alaphelyzetben a hajtóerő 43 százaléka jut az első tengelyre, de ezt az értéket a pillanatnyi alul- vagy túlkormányozottság függvényében 22-72% között szabályozza a rendszer.
Az eredeti Alfa 159-est, Fangio 1951-es versenyautóját egy másfél literes, soros nyolchengeres hajtotta, amely több mint 450 lóerőt préselt az aszfaltra. Ilyen borzalmas tűzijátékra nem képes a mai utód, de mindent megtesz, ami belefér az Euro IV-es keretekbe. Hat vadonatúj erőforrással készül az Alfa, s egyikből sem sajnálták a modern technológiát. A három benzinmotor mindegyike kétoldali változó szelepvezérléssel (Twin Phaser) és sztöchiometrikus (azaz tökéletes égést eredményező keverékarányú) közvetlen befecskendezéssel büszkélkedhet, míg a Multijet dízelek alapfelszerelésként kínálnak karbantartást nem igénylő részecskeszűrőt. A rövid próba alatt csak a két legizmosabb motorhoz volt szerencsénk. A GM-blokkra épülő, de „felsőtestében” az Alfa által kifejlesztett és finomított csúcs hathengeres félelmetesen gurgulázva, klasszikus GT-dinamikával rántja előre a nehéz karosszériát. A négykerékhajtás és a lineáris erőkifejtés valamivel komótosabbnak mutatja a motort, mint amilyen valójában, a számadatok azonban magukért beszélnek.
Szintén potens élvezeti cikk az öthengeres 2.4 JTDM, amely hatodik fokozatban már 60 km/órától (1000/perc fordulatszámon) veszi a gázt, kétezertől szabadon pörög majdnem ötezerig, miközben a szundikáló utast csak a végsebesség táján riasztják fel az egészen addig háttérben maradó motorzajok. Az aggregátok akusztikus hangolása egyébként is pazar: a V6-os például csúcssebesség táján jóval halkabb, mint a sportolásra fenntartott közepes tartományokban, a zabolátlanul pörgő 2.2 JTS harsogását pedig hangfelvételről játszotta le az újságíróknak az Alfa elragadtatott sajtófőnöke.
Fél év késéssel a teljes értékű kombi karosszériás 159 Sportwagon is bemutatkozik – a Sportcross egyelőre marad.
