Hosszú szünet után megint van egy izgalmas autója a Toyotának, és ez az állítás akkor is megállja a helyét, ha megtudjuk a célcsoportot: gyermekes, középkorú apukákat akarnak levenni a lábukról a GT 86-os sportkocsival. Valójában ezzel a kijelentéssel csak azt próbálják meg szalonképesen elmagyarázni, hogy a második sorban nincs hely felnőtteknek, legfeljebb csak – lehetőség szerint legfeljebb kamaszkoruk elején járó – gyermekek férnek ott el. Az első ülés alá nem fér be a lábfej, nincs lábtér, fejtér is szűkös, és oldalirányban sincs sok terjeszkedési lehetőségünk. Egyértelmű tehát. Ez az első sorban ülők autója, azon belül is a vezetőé. Őt a második osztályon utazók könyörgései nem hatják meg, nem a leggyorsabb, hanem a legélvezetesebb úton fog elmenni a céljához. Mert olyan jó dolog a GT 86-os vezetése.
Persze mindezért komolyan meg kell dolgozni. Egyfelől nem árt összeszedni a vételárat, a 8 860 000 forintot (extraként piros vagy fekete bőrkárpit – 500 000 Ft – és automatikus váltó kérhető – 550 000 Ft), másfelől valahogy be is kell ülni a vezetőülésbe. Az aszfalttól mindössze 40 centi választja el az ülőlapot, a tető is alacsonyan van, nem lehet egyszerűen „beleesni” a székbe, minden tapasztalatomra szükség van, hogy fejsérülés és nevetséges mozdulatok nélkül menjen a dolog, de végül sikerül pozícióba kerüljek. A kormány kellően tág tartományok között állítható, a fejemnek is van hely a kimélyített tetőkárpit alatt.
Vezetőközpontúnak mondják a műszerfalat, a gyakorlatban ez annyit jelent, hogy előttem van a kormány – meg a jobb lábamat nyomja a kézifékkar. De elég legyen ebből, irány a pálya. Először a kiskunlacházi repülőtér gurulópályáján kijelölt pályán hajtok végig. Egy kis szlalom, néhány irányváltás, de semmi komoly. Egyszerűen nincs elég tempó, de azt azért érzem, hogy jól reagál a kormánymozdulatokra a kocsi. A második körtől fogva meg azt érzem, hogy egyre nehezebb a kormány, az elektromos rásegítés a folyamatos tekerésben hamar elfárad. Itt nem érződik a különbség a kézi- és az automata váltó között, utóbbinál könnyebb, hogy nem kell 1-es és 2-es között ide-oda kapcsolgatni, hanem mindent magától csinál. Így vezetés közben nyugodtan sasolhatom a pálya mellett bevetésre váró katonai helikoptert, ami a Die Hard 5 kelléke.
A következő kör már izgalmasabbnak hangzik, az egyik kifutópályán jelöltek ki egy tempósabb szakaszt a szervezők. Egy 60 körül vett kanyarral fordulunk rá a betoncsíkra, majd jön egy lassú, 70 km/órás szlalom, amelyet egy 90-100-as szlalom követ, majd néhány jávorszarvas-teszt szerű irányváltás autópálya tempóval. Mintha sínen haladna az autó, úgy veszi az akadályokat – nem is csoda a szupertapadós repülőtéri betonon. De azért érződik, hogy normál körülmények között se lehet rossz a stabilitás. A visszaút egyenes, padlógázon – itt már érezhetően lassabban gyorsul az automata, de azért arra se lehet panasz.
A 2,0 literes bokszermotor, amely egyszerre szívócső- és közvetlen befecskendezéssel is bír, jól reagál a gázadásra, a kézi váltó precíz, a fék jól adagolható. Remek, ahogy szép fokozatosan jön meg az erő, kanyarban adott nagy gázra is gyorsulás, nem pedig kétségbeesett ESP-beavatkozás a válasz. Persze ehhez kell a széria Torsen önzáró differenciálmű is. Az igazán jó vezetési élményhez azonban egyvalami hiányzik. A motorhang. Alig hallani valamit a négyhengeresből, a kipufogó is közel néma. Itt érezni igazán, hogy a Toyota úgy tervezte meg a GT86-ost, hogy azon a tuningcégek is kitombolhassák magukat.
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
