Még lendületesebben

Az Audi még 2010-ben jelentette be, hogy idővel az összes modelljéből készít hibrid vagy elektromos verziót, ám ettől függetlenül a dízelmotorok fejlesztése sem állt le, sőt új lendületet kaptak. Ennek oka nem más, mint hogy a márka előrejelzései szerint 2030-ban még mindig csak 30%-ot tesznek majd ki az újautó-eladásokból a villamos hajtású modellek, vagyis a belső égésű motorok és ezen belül a dízelmotorok erőteljes továbbfejlesztéséhez komoly gazdasági érdekek fűződnek. Nézzük, milyen újdonságokkal készült a cég az első TDI-motoros Audi premierjének 25. évfordulójára!

Downsizing: 1.4 TDI

Az új háromhengeres TDI válthatja majd az 1,6-ost

Bár a háromhengeres dízelektől sokan óvakodnak, az Audi úgy döntött, készít egy teljesen új 1,4-est, amely gyakorlatilag a 2.0 TDI-ből született: az utolsó hengert „levágták” és csökkentették a furatot, így jött létre az 1422 cm3-es egység, amely hosszú távon az 1.6 TDI-t nyugdíjazhatja. A mindössze 132 kg-os motor hamarosan sorozatgyártásba kerül (a VW Polóhoz érhető el elsőként), karakterisztikájáról pedig sokat elárul, hogy 250 Nm-es nyomatékát 1500-as fordulattól szállítja.

Éhezőművészek: Ultra modellek

Az Audi az A3-as, az A4-es, az A5-ös, az A6-os és az A7-es modellekből is kínál takarékosságra hangolt ultra kiviteleket – az összes típus sajátossága az elnyújtott váltóáttételezés, az ültetett futómű és az optimalizált aerodinamika. Ha az összes konfigurációt figyelembe vesszük, összesen 23 ultra verzió létezik, ezek közül. 3,2 literes átlagával az A3 ultra a legtakarékosabb modell (1.6 TDI, 110 LE), de az A4-es sorozat (képünkön az Avant) ultra tagjai is roppant szerény étvágyúak, hiszen a 2.0 TDI 136 lóerős verziója 4,0, míg a 163 lóerős változata 4,3 liter fogyaszt a modellben. A 2.0 TDI motor 190 lóerős verziója hajtja az A6 ultrát, mely S tronic váltóval is elérhető, ebben az esetben 4,5 helyett (kézi váltós) 4,4 liter az átlagfogyasztás. Az ultra kínálat egyetlen V6-os modellje a fronthajtású A7-es 3.0 TDI, melynek új generációs 218 lovas motorja 4,7 litert kér 100 kilométerenként.

3.0 TDI: az új generációs V6-os

A könnyített főtengely révén csak 192 kg-ot nyom a mérlegen az új hathengeres. Természetesen teljesíti az Euro-6-os normákat

Az A7-esben debütált a márka új 3,0 literes, V6-os dízelmotorja, mely 218 vagy 272 lóerővel lesz elérhető (mindkét kivitel szimpla turbós). A friss motor elődjéhez hasonlóan 90 fokos hengerszöggel és 2967 cm3-es lökettérfogattal rendelkezik, ám számos részletében módosították, a turbófeltöltő, a hengerfej, a forgattyúsház is teljesen új tervezésű, illetve a dugattyúgyűrűit és csapszegeit a lehető legkisebb súrlódás jegyében alakították át. A motor forgattyúsháza és új tervezésű hengerfejei külön-külön hűtőkörrel rendelkeznek, illetve első ízben jelenik meg az autóiparban a NOx-tárolókatalizátor a dízelrészecske-szűrővel és az SCR-befecskendezéssel közös konstrukciós egységbe építve. Az üzemanyag-fogyasztás lehető legalacsonyabb szinten tartása érdekében a tárolókatalizátor csak a kipufogógázok alacsony hőmérséklete mellett (pl. indítás vagy részterhelés) működik, minden más esetben az SCR-es részecskeszűrő gondoskodik a nitrogén- oxidok átalakításáról. A hatékonyság tekintetében ez természetesen komoly előrelépést jelent, ugyanis a 218 és 272 lóerős egységek átlagosan 13%-kal takarékosabbak a jelenlegi 3.0 TDI-knél és ennek megfelelően a CO2-kibocsátás is ugyanennyivel alacsonyabb.

A könnyített főtengely révén csak 192 kg-ot nyom a mérlegen az új hathengeres. Természetesen teljesíti az Euro-6-os normákat

A 218 lóerős, fronthajtású A7-esben mutatkozott be a hétgangos S tronic váltó új kivitele is, mely elkülönített olajháztartással (egy a kuplungoknak, egy a mechatronikai egységeknek) különbözik a quattro kivitelek S tronic váltóitól, illetve a kuplungok elhelyezésében és a kettős tömegű lendkerékben is eltérések vannak.

Tüzes darab: A7 competition

Az Audi a TDI motor bemutatásának 25. évfordulójára készítette el az A7 competition kivitelét. A modellben az Audi legerősebb ma elérhető V6-os dízele dolgozik, ugyanis a 3,0 literes, ikerturbós egység teljesítménye 326 lóerő, ami túltöltéssel rövid ideig 346 lóerőre emelkedik. Az újdonság 650 Nm-es csúcsnyomatéka 1400-as fordulattól rendelkezésre áll, így 5,1 másodperc alatt eléri álló helyzetből a 100-as tempót. A competition modell S line sportcsomaggal és 20 mm-rel ültetett futóművel büszkélkedhet.

RS 5 TDI concept: elektromos feltöltővel

A tanulmányautó 4,1 szekundum alatt gyorsul 100-ra

Hogy mennyit fejődött 25 év alatt a dízeltechnika, azt alighanem a prototípus fázisban lévő RS 5 TDI concepttel lehet szemléltetni. Az 1989-es Audi 100-asban az öthengeres, 2,5-ös dízel 120 lóerőt és 265 Nm-es nyomatékot produkált, addig a tanulmányautó elektromos feltöltésű, 3,0 literes V6-osa 385 lóerőt és 750 Nm nyomatékot állít hadrendbe. A friss egység technikai érdekessége, hogy a két turbófeltöltőt a kipufogógáz-szegény alapjárat-közeli fordulatszám-tartományban egy elektromos légsűrítő támogatja, így gyakorlatilag megszűnik a turbólyuk. A lapátkerekes légsűrítő 7 kW-os villanymotorja 250 milliszekundum alatt felpörög a maximális fordulatszámra, az ehhez szükséges villamosenergiát pedig lítium-ion akkumulátorból kapja az egység – az akksit közben tölti a motor és a regeneratív fékrendszer.

A letaglózó gyorsulás mellett az is elképesztő, hogy a hamarosan sorozatgyártásba kerülő motor 5500-ig képes pörögni, karakterisztikájáról pedig sokat elárul, hogy az Audi mérnökei szerint jellegében a Le Mans-i győztes R18 TDI 4,0 litereséhez hasonlít. Valóban, érzésre már alapjárattól érkezik a nyomaték nagy dózisban, és mint valami erős, benzines szívómotor esetében, a gázpedál lenyomására a motor iszonyatosan gyors felpörgéssel válaszol. Az elektromos légsűrítő használata miatt azonban új kihívás elé állt az Audi: az energiaigény miatt 48 V-os alrendszert kell kiépíteni, ami a márka szerint egyébként is elkerülhetetlen az egyre energiaigényesebb fedélzeti elektronika kiszolgálásához.