Nem sajnálták a pénzt az MAN (ejtsd: emáen) fejlesztői: több mint százmillió eurót költöttek a két új modellcsaládra. Sok-sok gépkocsivezetőt kérdeztek ki tapasztalataikról és véleményükről, a készülő új fülkét válogatott ügyfelekkel próbáltatták ki és minősíttették, a tesztelésre pedig felhasználták saját dinamikus teherautó-vezetési szimulátorukat. Ekkora ráfordítás után mi sem természetesebb, mint hogy az új járművek minden tekintetben pozitív benyomást keltettek.
Fülkeválaszték
A sallangmentes munkaeszköznek szánt TGS háromféle, M, L és LX kompakt fülkével készül, a királykategóriában szereplő TGX pedig természetesen a legtágasabb kabinokat kapta, XL, XLX és XXL méretben. A designt, noha az eddigi is modernnek hatott még, kívül-belül felfrissítették. A frontot a ma divatos, lefelé keskenyülő trapéz uralja, alul hűtőnyílással, feljebb egy fényes fekete elemmel, amelyen a márkaembléma büszkélkedik. Arra azért kíváncsi vagyok, hogyan fog kinézni ez a csillogó-villogó rész néhány év után…
Odabenn a jobb személyautók hangulatát idéző minőségi anyagok, gusztusos felületképzések fogadnak. Némi króm és néhány festett műanyagidom fokozza a hatást. A bőrüléses, bőrkormányos változatban az országút fejedelmének érezheti magát a sofőr. Mindent praktikusan, ergonomikusan helyeztek el, noha a két főműszer kicsit távol került egymástól, ezért egyetlen pillantással nem áttekinthetők. A nagy hűtőládára fel lehet állni – a régi kivitel megsínylette az ilyen bánásmódot.
Áramvonal, könnyű szerkezet
A légellenállási alaktényező mintegy négy százalékkal csökkent. Érdekes, hogy a jól áramvonalazott tükrök nemcsak tisztán tartják saját magukat és az oldalablakokat, hanem kisebb velük a légellenállás, mintha nem lennének felszerelve. Az aprólékos szélcsatornás kísérletek eredményeként 30 százalékkal csökkent a szélzaj, és csakugyan megerősíthetem, hogy nagyon csendes a fülke. Anélkül, hogy egzotikus anyagok alkalmazásával felhajtották volna az árat, 120 kilogrammot elérő súlycsökkentést sikerült megvalósítani. A TGX-en például könnyebb lett az első futómű.
Másik fontos gazdasági szempont az állásidő leszorítása. Ennek érdekében nagyon megbízható elektromos csatlakozókat építenek be, a 110 amperes generátort pedig kereken egymillió kilométeres élettartamra tervezték.
Milliomos motorok
Az új D20 és D26-os motorsorozat 360 és 540 lóerő közötti teljesítménnyel készül, Euro 4-es és Euro 5-ös kivitelben. A hűtött kipufogógáz-visszavezetés jóvoltából az előbbihez nincs szükség AdBlue adalékra. A motorok 200 kilóval könnyebbek nem egy konkurensüknél, csak 120 ezer kilométerenként igényelnek karbantartást, s elmennek legalább másfél millió kilométert. A csúcs persze az új V8-as, szép kerek adatokkal: hengerenként kétliternyi lökettérfogat, 240 báros égési csúcsnyomás, 500 kilowattos teljesítmény, 3000 newtonméternyi nyomaték – negyventonnás szerelvénnyel igazából ki sem használhatók a képességei, különleges feladatokra való, vagy egy-egy flotta ékességének.
Az MAN menetpróbáján nagyon sokféle jármű sorakozott fel – fülkék, motorok, nyergesek és pótkocsisok kavalkádja. Igényes útvonalat állítottak össze, a fele dimbes-dombos táj országútjaiból és lakott területeiből állt, a másik fele autópálya. Megmutathatták tehát képességeiket az egyes változatok. A hetven kilométeres kört megtettem 440, 480 és 680 lóerős modellel is. A legkisebb nem igazán mérhető össze a többivel, mert élelmiszeres tartálykocsit húzott, amelybe nem tölthető műterhelés – üresen ment, mint a rakéta. Hanem a másik kettő között már igenis adódik direkt összehasonlítási lehetőség. E cikknek a TGX-sorozatot megkoronázó V8-as a témája, ezért a másikról csupán referenciaként essék szó: gyakorlatilag nemigen volt érezhető a különbség a kettő között!
Mégpedig azért nem, mert mások is közlekednek. Hiába erősebb az én autóm, ha ballag előttünk egy vagy több másik kamion, és a kanyargós országúton nem lehet, az autópályán meg nem szabad előzni. A német országutakon nagyteherautók részére 60 km/órában maximált, illetve 69-ig tolerált sebesség sem kedvez a lóerők kijátszásának. Akkor viszont minek az egész? Nos, túlsúlyos speciáltranszport vagy túlnyomórészt hegyes vidék lehet a racionális indok – de van érzelmi jellegű is. Egy ilyen jármű a tulajdonos büszkesége, kedvence lehet! Nem ritka, hogy egy szívesen volán mögé ülő flottatulajdonos „józan” kivitelt vásárol a sofőrjeinek, saját magát meg kényezteti egy hiper-szuper változattal. Amely tartalmaz minden szépet és jót – lássuk hát!
Robotváltójával úgy indul el álló helyzetből a szerelvény, mintha lejtőn kiengednénk a féket: simán és hangtalanul. A forgalomban elég egy-egy gázadás, hogy fürgén meglódulva elkapjunk egy zöld lámpát, vagy besoroljunk az autópályára. A dombos vidék lejtőin nagyon jó szolgálatot tett az iszonyúan erős, több fokozatban szabályozható motorfék: csak nagy ritkán kellett rálépni a pedálra, ami pompásan megfelelt vezetési stílusomnak (nem a gáz-, hanem a fékpedál okoz túlfogyasztást!). Emelkedőkön, már ahol szabad volt a pálya, úgy ment fel a jármű, mintha üres lenne, sokszor a legfelső, 12. fokozatban, s csak néha visszakapcsolva tizedikbe. Bizony, nem könnyű betartani vele a limitet! A német sztrádán viszont csak negyed gőzzel dolgozhatott a gépóriás, mert többnyire kinn van a „teherautónak előzni tilos” tábla. Szóval, normál terhelés és átlagos domborzati viszonyok között inkább csak költséges élvezet ilyen motort hajtani – nagy tréler vontatásához viszont elképzelni is nehéz jobbat.
