Nem könnyű az autórajongók dolga. Akik egyszer valamit megszerettek, nehezen engedik el, hiába tart más irányba a fejlődés. Szerencse, vagy csak jó üzleti érzék, hogy a BMW rájuk is gondol, végtelenbe és tovább terjeszkedő kínálatában van hely olyan élvezeti cikkeknek, mint az M sorozat darabjai. Kézenfekvő volt elkészíteni a 2-es csúcsváltozatát, mert az átnevezés miatt többé nem gond a névazonosság a legendás, középmotoros M1-essel, különben is ez a jelenlegi paletta legatletikusabb darabja.
Hű a márka hagyományaihoz a jól ismert elemekből építkező műszerfal Nem aprózták el a munkát, ezúttal is a 35i motor volt a kiindulási alap, akárcsak az X4 M40i esetében. A 3,0 literes, kettős megfúvású (TwinScroll) turbófeltöltős, soros hathengeresből azonban 370 lóerőt és 465 Nm nyomatékot hoztak ki, az M3/M4-es motorjából átvett dugattyúkkal, főtengelycsapággyal és nagy hőértékű gyújtógyertyákkal készítették fel a nagyobb igénybevételre. Hogy versenypályán mindig ideális körülmények között működhessen, a tökéletes kenés érdekében módosították az olajteknőt és plusz vízhűtőket is beépítettek. A pályára szánt hétfokozatú, M DCT duplakuplungos váltó saját olajhűtőt kap. Ahogy a hajtáslánc esetében, úgy a futómű tervezésénél is fontos szempont volt a tömeg csökkentése, amit – többek között az M3/M4-esbol származó – alumínium alkatrészek beépítésével értek el. Finomhangolták a változtatható karakterű, elektromos szervókormányt, előre 380, hátra 370 mm-es alumínium féktárcsákat szereltek, és megkapta az aktív diffizárat. Külsejét és belsejét sem hagyták érintetlenül, úgy nyúltak az alapokhoz, hogy a végeredmény izgalmasan sportos, mégis ízlésesen visszafogott legyen, ahogy az ebben a műfajban szokás.
Klasszikus sportkupé, képes egyszerre vadulni és kényeztetni Bár az M2-es beállításait pályázásra hangolták, a különböző üzemmódoknak hála akkor sem jön zavarba, ha utcán autózunk. Az már puszta önuralom kérdése, hogy a rajtautomatikát vagy a menetstabilizáló drift beállítását milyen alkalmakra tartogatjuk. Nem csak bírja, kívánja is azt az életmódot, amit csak olyan helyeken folytathat, mint például a legendás Laguna Seca pálya, ahol a gyári DTM-csapat pilótái, Timo Glock és Augusto Farfus vezetésével hajthattuk meg az újdonságot. A sajtótájékoztató után egyből a kezünkbe nyomták a kulcsot, irány a boxutca, gyors ülésbeállítás, a váltó máris fokozatban, kezem a kormányon, szemem az úton. Az adó-vevőből Farfus instrukciói szólnak, fülelni kell, mert az M GmbH mérnökei nagyon sokat dolgoztak a sorhatos nyújtotta hangélményen, ami egy kisebb gázadásnál is betölti a jól hangszigetelt utasteret. Már a tanulókörben világossá válik, milyen rejtett képességei vannak, ilyen visszafogott tempónál mégsem kőkemény versenyautóban, inkább komfortos gran turismóban érzi magát az ember.
Több mint kéttucat modellbe szerelik az N55B30-as motort, de csak itt tud 370 lóerőt Precíz irányíthatósága, fordulékonysága, élénk gázreakciója, erős fékjei azonban többet ígérnek, pontosan annyival, amennyit a trükkös dugóhúzó kanyarkombináció után a célegyenesen áthaladva megtapasztalunk. Farfus biztos a dolgában, padlógázt kér, sőt követel, hiába következik egy éles balkanyar a bukkanó után. A váltóval nincs dolgom, szépen kapcsolgat a háttérben, Sport+ módban tudja a dolgát, már csak az ideális ívre és a ritmusra kell figyelnem. Hat éles kör elég volt, hogy összecsiszolódjak a géppel, amiben nagy szerepe van barátságos, kezes viselkedésének, a profi technikának, amely annyi magabiztosságot ad, hogy FIA-lincenc nélkül is örömünket leljük vele egy-egy pályanapban. Igazi M-es BMW-ként zokszó nélkül bírta a nyüstölést, nem csoda, hiszen a Nordschleifén is lefutott jó pár kört, mire Münchenben rábólintottak a sorozatgyártásra. Nagy volt a tét, nem pusztán az 1-es M kupét pótolja, a 70-es évek nagy dobása, a 2002-es Turbo és a BMW márkaidentitásának egyik alapköve, az E30-as M3-as szellemi utódja is egyben.
Sárvédő-szélesítés, sportos lökhárítók, vékony légterelő, két dupla kipufogóvég és 19 colos felni az M2-es különös ismertetőjegye Az egekbe szökött elvárásoknak pedig meg is felel, és ez akkor tudatosult bennem, miután országútra vittem a kézi váltós kivitelt. Azt hiszem, a BMW összekacsint a márkabarátokkal, amikor újra egy ilyen finoman működő kézi szerkezetet épít sportmodelljébe. Lehet, hogy 0,2 másodperccel később gyorsulhatunk vele 0-ról 100-ra, de számít ez a gyakorlatban reprodukálhatatlan adat, ha karbonszálas bevonat csökkenti a belső súrlódást és elektronika igazítja hozzá a motor fordulatszámát minden le- és felkapcsolásnál? Ebből persze csak annyit veszünk észre, hogy a kapcsolási érzet vajpuha, a fokozatkiosztás ideális, a teljesítmény pedig bőséges, és olyan biztosan kézben tartható, hogy ha csekket kapunk, nem foghatjuk az M GmbH-ra. Ha nincs miért sietni, profilt vált az M2-es, előveszi kényelmes énjét, értékelhető rugózási komfortját. Pihentető lesz a vezetése, a szánk mégis fülig ér majd benne, mert végig ott duruzsol a motorhang, amit egy visszakapcsolással és kigyorsítással bármikor lélekemelő üvöltéssé fokozhatunk. Szunnyad benne az őserő, a bőséges tartalékok, melyek olyan légiesen könnyeddé teszik, mintha alig 800 kilót nyomna. Ez teszi olyan felhőtlen élménnyé a vezetését, amihez foghatót a felmenőként emlegetett BMW-k nyújtottak. Lehet, hogy a legkisebb, de a legjobb ár/boldogság arányú M-es a piacon. Bízom benne, hogy ebben a formájában nem az utolsó!
BMW M2
Összlökettérfogat: 2979 cm3
Hengerek/szelepek: S6/24 turbó
Max. teljesítmény: 272 kW (370 LE) 6500/perc
Max. nyomaték: 465 Nm 1400-5560/perc
Hossz./szél./mag.: 4468/1854/1410 mm
Tengelytáv: 2693 mm
Tömeg/teherbírás: 1570 (1595)/515 (490) kg
Csomagtér: 390 l
Üzemanyagtank: 52 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 4,5 (4,3) s
Max. sebesség: 250 km/h
Átlagfogyasztás: 8,5 (7,9) l/100 km
CO2-kibocsátás: 199 (185) g/km
Alapár: 17 400 000 Ft
Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
