Nem könnyű az autórajongók dolga. Akik egyszer valamit megszerettek, nehezen engedik el, hiába tart más irányba a fejlődés. Szerencse, vagy csak jó üzleti érzék, hogy a BMW rájuk is gondol, végtelenbe és tovább terjeszkedő kínálatában van hely olyan élvezeti cikkeknek, mint az M sorozat darabjai. Kézenfekvő volt elkészíteni a 2-es csúcsváltozatát, mert az átnevezés miatt többé nem gond a névazonosság a legendás, középmotoros M1-essel, különben is ez a jelenlegi paletta legatletikusabb darabja.
Nem aprózták el a munkát, ezúttal is a 35i motor volt a kiindulási alap, akárcsak az X4 M40i esetében. A 3,0 literes, kettős megfúvású (TwinScroll) turbófeltöltős, soros hathengeresből azonban 370 lóerőt és 465 Nm nyomatékot hoztak ki, az M3/M4-es motorjából átvett dugattyúkkal, főtengelycsapággyal és nagy hőértékű gyújtógyertyákkal készítették fel a nagyobb igénybevételre. Hogy versenypályán mindig ideális körülmények között működhessen, a tökéletes kenés érdekében módosították az olajteknőt és plusz vízhűtőket is beépítettek. A pályára szánt hétfokozatú, M DCT duplakuplungos váltó saját olajhűtőt kap. Ahogy a hajtáslánc esetében, úgy a futómű tervezésénél is fontos szempont volt a tömeg csökkentése, amit – többek között az M3/M4-esbol származó – alumínium alkatrészek beépítésével értek el. Finomhangolták a változtatható karakterű, elektromos szervókormányt, előre 380, hátra 370 mm-es alumínium féktárcsákat szereltek, és megkapta az aktív diffizárat. Külsejét és belsejét sem hagyták érintetlenül, úgy nyúltak az alapokhoz, hogy a végeredmény izgalmasan sportos, mégis ízlésesen visszafogott legyen, ahogy az ebben a műfajban szokás.
Bár az M2-es beállításait pályázásra hangolták, a különböző üzemmódoknak hála akkor sem jön zavarba, ha utcán autózunk. Az már puszta önuralom kérdése, hogy a rajtautomatikát vagy a menetstabilizáló drift beállítását milyen alkalmakra tartogatjuk. Nem csak bírja, kívánja is azt az életmódot, amit csak olyan helyeken folytathat, mint például a legendás Laguna Seca pálya, ahol a gyári DTM-csapat pilótái, Timo Glock és Augusto Farfus vezetésével hajthattuk meg az újdonságot. A sajtótájékoztató után egyből a kezünkbe nyomták a kulcsot, irány a boxutca, gyors ülésbeállítás, a váltó máris fokozatban, kezem a kormányon, szemem az úton. Az adó-vevőből Farfus instrukciói szólnak, fülelni kell, mert az M GmbH mérnökei nagyon sokat dolgoztak a sorhatos nyújtotta hangélményen, ami egy kisebb gázadásnál is betölti a jól hangszigetelt utasteret. Már a tanulókörben világossá válik, milyen rejtett képességei vannak, ilyen visszafogott tempónál mégsem kőkemény versenyautóban, inkább komfortos gran turismóban érzi magát az ember.
Precíz irányíthatósága, fordulékonysága, élénk gázreakciója, erős fékjei azonban többet ígérnek, pontosan annyival, amennyit a trükkös dugóhúzó kanyarkombináció után a célegyenesen áthaladva megtapasztalunk. Farfus biztos a dolgában, padlógázt kér, sőt követel, hiába következik egy éles balkanyar a bukkanó után. A váltóval nincs dolgom, szépen kapcsolgat a háttérben, Sport+ módban tudja a dolgát, már csak az ideális ívre és a ritmusra kell figyelnem. Hat éles kör elég volt, hogy összecsiszolódjak a géppel, amiben nagy szerepe van barátságos, kezes viselkedésének, a profi technikának, amely annyi magabiztosságot ad, hogy FIA-lincenc nélkül is örömünket leljük vele egy-egy pályanapban. Igazi M-es BMW-ként zokszó nélkül bírta a nyüstölést, nem csoda, hiszen a Nordschleifén is lefutott jó pár kört, mire Münchenben rábólintottak a sorozatgyártásra. Nagy volt a tét, nem pusztán az 1-es M kupét pótolja, a 70-es évek nagy dobása, a 2002-es Turbo és a BMW márkaidentitásának egyik alapköve, az E30-as M3-as szellemi utódja is egyben.
Az egekbe szökött elvárásoknak pedig meg is felel, és ez akkor tudatosult bennem, miután országútra vittem a kézi váltós kivitelt. Azt hiszem, a BMW összekacsint a márkabarátokkal, amikor újra egy ilyen finoman működő kézi szerkezetet épít sportmodelljébe. Lehet, hogy 0,2 másodperccel később gyorsulhatunk vele 0-ról 100-ra, de számít ez a gyakorlatban reprodukálhatatlan adat, ha karbonszálas bevonat csökkenti a belső súrlódást és elektronika igazítja hozzá a motor fordulatszámát minden le- és felkapcsolásnál? Ebből persze csak annyit veszünk észre, hogy a kapcsolási érzet vajpuha, a fokozatkiosztás ideális, a teljesítmény pedig bőséges, és olyan biztosan kézben tartható, hogy ha csekket kapunk, nem foghatjuk az M GmbH-ra. Ha nincs miért sietni, profilt vált az M2-es, előveszi kényelmes énjét, értékelhető rugózási komfortját. Pihentető lesz a vezetése, a szánk mégis fülig ér majd benne, mert végig ott duruzsol a motorhang, amit egy visszakapcsolással és kigyorsítással bármikor lélekemelő üvöltéssé fokozhatunk. Szunnyad benne az őserő, a bőséges tartalékok, melyek olyan légiesen könnyeddé teszik, mintha alig 800 kilót nyomna. Ez teszi olyan felhőtlen élménnyé a vezetését, amihez foghatót a felmenőként emlegetett BMW-k nyújtottak. Lehet, hogy a legkisebb, de a legjobb ár/boldogság arányú M-es a piacon. Bízom benne, hogy ebben a formájában nem az utolsó!
BMW M2
Összlökettérfogat: 2979 cm3
Hengerek/szelepek: S6/24 turbó
Max. teljesítmény: 272 kW (370 LE) 6500/perc
Max. nyomaték: 465 Nm 1400-5560/perc
Hossz./szél./mag.: 4468/1854/1410 mm
Tengelytáv: 2693 mm
Tömeg/teherbírás: 1570 (1595)/515 (490) kg
Csomagtér: 390 l
Üzemanyagtank: 52 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 4,5 (4,3) s
Max. sebesség: 250 km/h
Átlagfogyasztás: 8,5 (7,9) l/100 km
CO2-kibocsátás: 199 (185) g/km
Alapár: 17 400 000 Ft
Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!