Azt próbálja bemagyarázni nekünk a Seat, hogy a felfrissített Ibiza már nem is autó, sokkal inkább egy helyváltoztatásra is képes okostelefon. Ez azonban csak részigazság, ha másért nem, hát azért, mert a Full Link kapcsolattartásra képes fejegység nem az alapcsomag része, másfelől csak az iOs és Android rendszereket támogatják, a WindowsPhone-használók nem élvezhetik annak örömét, hogy kapcsolatot tudnak tartani autójukkal.

Sokkal hangulatosabb a beltér a színes csomagokkal, az érintőképernyős fejegység iOs és Andriod telefonokkal képes együttműködni

A Seat által készített alkalmazás segítségével nem csak utólag tudja elemezni az ember, mennyire gazdaságosan és merre autózott, de azt is le tudja kérdezni távolról, vajon kell-e tankolni. Csak az autógyár által ellenőrzött alkalmazásokat engedi futtatni az okostelefon-tükrözés után a készülék, mert a biztonság fontosabb annál, hogy a kedves sofőr épp megdöntse a tetris-csúcsát. A nagyon ügyes és okos fejegységgel kapcsolatban még annyit említenék, hogy néha újraindításkor a kábelcsatlakozást oldani és újra dugaszolni kell, mert csak ilyenkor ismeri fel új készülékként a kütyüt a rendszer – például megállunk, mert várunk valakit, majd segítünk neki bepakolni, és indulnánk, akkor ezt el kell játszani.

Ezerféle Ibiza-változat lehetséges a színes csomagoknak hála, így aligha látunk két egyformát az idei évre tervezett (szeptembertől) 600 darabos magyarországi értékesítésben

Persze nemcsak a kapcsolattartással, hanem magával az autóval is foglalkoztak becsülettel. A megjelenés terén leginkább a színes csomagok hatása érdemel említést, összesen több, mint ezerféle kombinációja lehet a spanyol kisautónak, egyébként puha műszerfal-burkolattal és új kárpitokkal javítottak a minőségérzeten. Műszaki oldalról két új motor megjelenése említhető, az 1,2 literes turbó helyét annak rokon erőforrása, az 1,0 literes háromhengeres veszi át, míg a dízeleknél az 1,4- es háromhengeres lesz az egyeduralkodó. Előbbit 110 lóerővel, 7 fokozatú DSG-váltóval próbálhattam, és ebben a kombinációban kellemes társ. A váltó igyekszik leejteni a fordulatot, ezért hirtelen gázadásra semmi nem történik, majd gyorsan visszakapcsol 2-3-4 fokozatot is a vezérlés, és ilyenkor nagyon meglódul. Egyébként meglepően rövid az áttételezés, 7. fokozatban a spanyol autópályán megengedett tempónál 2500 körül forog a motor. Ilyenkor egyébként csak némi szélzaj hallható. A pontos, immár elektromos szervóval segített kormányzás és a jól adagolható fék segítségével a kanyargós útszakaszokon is prímán lehet terelgetni a gépet.

Ugyanez elmondható a dízelről is, annyi kiegészítéssel, hogy a 105 lóerős 1,4 TDI-hez 5 fokozatú, kézi kapcsolású váltót adnak, ami a szűk használható fordulatszám-tartomány miatt gyakori kapcsolást igényel. Azonban ha a fordulatszám megfelelő, és szabad előttünk a pálya, szépen lehet hasítani. Meglepően csendes és vibrációmentes a kis háromhengeres, még újraindításkor is alig lehet észrevenni az életjeleket – mielőtt ráindítózik az ember, érdemes egy pillantást vetni a fordulatszámmérőre, hogy épp jár-e a motor. Ez utóbbitól eltekintve a 75 lóerős dízel már más világ. Ugyanúgy ötfokozatú a váltó, de itt egy pillanatra sem lesz erős vagy nyomatékos az erőforrás, keményen meg kell dolgozni nem csak az előrehaladásért, de például a városból kivezető autópályán a tempó tartásáért is. Talán nem is baj, hogy ezt a teljesítményszintet itthon nem forgalmazzák majd.

Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!