A 911-es szerintem felér egy kisebb optikai „csalódással”. Első ránézésre minden porcikájában hűen őrzi a legendás elődök vérvonalát, de ahogy közelebbről szemrevételeztem az autót, rögtön beugrott a Porsche állítása, miszerint csak 10%-ban van átfedés a korábbi (997-es) és az új (991-es) generáció között. A gyártó egyenesen azt állítja, hogy azóta nem érte ilyen erősen a változás szele a 911-est, amióta a léghűtéses modellt vízhűtésesre cserélték. Gyakorlatilag minden szempontból optimalizálták a 911-est, legyen szó teljesítményről, fogyasztásról vagy vezethetőségről, a legfontosabb az én olvasatomban azonban mégis az, hogy a Porsche ezúttal is zseniális érzékkel nyúlt hozzá a típushoz. Úgy maradt összetéveszthetetlen karakterű az autó, hogy közben minden részletén csiszoltak.

14 másodperccel gyorsabb a Nordschleifén

Egyrészt bármennyire is furcsa, némi önkritikát gyakorolt a Porsche. A rövid tengelytávú 911-esek kapcsán az egyenesfutási tulajdonságokat többször bírálták, ezért 10 centivel megtoldották a kerekek közötti távolságot. Másrészt hossza 5,6 centivel több, ez a kettő együtt pedig azt eredményezi, hogy noha még most is kompakt a 911-es, egészen nyúlánknak hat. A far pedig őrülten szélesnek. A lapos, csíkszerű lámpák döbbenetesen jól állnak a 911-esnek, a széles hátsót álló helyzetben is szinte szétveti az erő.

Lám, mi lett az egykoron puritán sportkocsiból! Az újdonság üléseinek kényelmét a felső-középkategóriás modellekéhez lehet hasonlítani

A 911-es természetesen nemcsak gyorsnak és erősnek tűnik, hanem az is. 14 másodperccel jobb, 7 perc 40 másodperces időt futott a Nürburgring Nordschleifén mindenféle versenyfelszerelés (értsd gumik, felfüggesztések) nélkül. Így nem csoda, ha az ember izgatottan ül a modellbe. A nemzetközi menetpróbán a 400 lovas Carrera S-sel ismerkedtünk, méghozzá hétfokozatú PDK-váltós verzióval, ugyanis a világszenzációnak számító hétfokozatú manuális váltóval ellátott típusok gyártása még csak most kezdődik. Annyit azonban sikerült megtudni az új egységről, hogy a hetedik amolyan „overdrive” fokozat, kapcsolni pedig úgy lehet, mintha ötödikbe tennénk a vátókart, csak egy határolón át kell tolni az ötödik-hatodik fokozatok síkjától jobbra. Persze azt még a Porschénál is elismerik, hogy nincs az a sofőr – még versenyző sem –, aki gyorsabban kapcsolna a duplakuplungos PDK-nál.

A remek váltó persze mit sem érne egy kiváló motor nélkül. A korábbinál 15 lóerővel izmosabb, 3,8 literes boxer hathengeres hátborzongató hanggal kel életre, orgánuma pedig akkor is jellegzetes, ha csak városi forgalomban csordogálunk. A lakott területet elhagyva aztán lehetőséget kap rá, hogy megmutassa, mit is tud valójában. Sport Plus gomb benyomva, bal láb a féken, jobb láb koppanásig a gázon, majd amikor a kijelzőn felvillan, hogy „rajtautomatika aktív”, hirtelen felengedjük a féket, a Porsche pedig ijesztő erővel és mélyről jövő hörgéssel tör előre. 4,1 szekundum elteltével már 100 km/órával roboghatunk, de a gyorsulás még ott is töretlen, ahol a többi német nagyágyú már leszabályoz.

Mágnesként tapad az útra az újdonság

A 3,8 literes blokk minden szempontból mestermunka. Szívómotor létére kellően nyomatékos, ha kell, akár 7800-ig is készséggel elpörög (ez 600-zal több, mint az elődé), illetve a gázpedál érintésére hezitálás nélkül reagál. Az egészben az a legjobb, hogy a PDK-váltó remekül alkalmazkodik a vezetői stílushoz. Ha nem sietünk, akkor mint egy takarékosságra hangolt automata, 2000-es fordulat alatt felkapcsol, ezért úgy haladhatunk 70 km/órával, hogy már hetedikben vagyunk. A Sport illetve Sport Plus gombok benyomására azonnal visszakapcsol, ráadásul utóbbi módban az egészen komfortos futómű betonkeménnyé változik. Az elektromechanikus létére roppant közvetlen kormány és a futómű miatt az út minden rezdülését érzi a vezető, s csak arra vár, hogy végre kanyargós útszakaszra érjen. Az új 911-es motor- és váltóverziótól függően 35-45 kg-mal könnyebb, mint eddig, illetve aktív motortartó került a típusba, így a farmotoros építés miatti hátrányok gyakorlatilag megszűntek. Újratervezett futóművével és a Porsche Torque Vectoring+ rendszerrel döbbenetes kanyarsebességre képes a 911-es. Utóbbi rendszer úgy osztja el az erőt a hajtott kerekek között, hogy segítsen íven tartani az autót. Csupán akkor kell vigyázni, ha vizes az út, ekkor ugyanis szeret önálló életre kelni a far. Még akkor is, ha nem bánunk különösebben durván a gázpedállal.

A 10 centivel megnyújtott tengelytávolság jelentősen javítja az egyenesfutást

Ha megállásról van szó, akkor sem csalódunk a 911-esben. Kerámia féktárcsákat is kérhetünk, melyek körülbelül 50%-kal könnyebbek a hagyományosnál, de igazság szerint utóbbival is lehengerlő a fékerő. A kerámiatárcsáknak tulajdonképpen a versenypályás használatnál lehet szerepe: később fárad el, illetve a fékpedál nyomáspontja sosem változik.

Kulcspontok: takarékosság és kényelem

Lehet, hogy sokan kisebbfajta szentségtörésnek tekintik, de a 911-est rendesen utolérték a takarékosságot fokozó vívmányok. Az új 911-es a Porsche első sportkocsija, melyet start-stop automatikával szerelnek fel, illetve itt van még a fékenergiát hasznosító generátor és az említett elektromechanikus kormány, melyek a kisebb tömeggel együtt körülbelül 15%-kal szerényebb fogyasztást eredményeznek. Ezeknek köszönhetően például a PDK-váltós Carrera 8,2 literes átlaggal büszkélkedhet.

Közvetlen befecskendezéses, boxer hathengeres erőforrás

Ahogy egy generációváltásnál illik, a belsőt is alaposan ráncba szedte a Porsche. Szerencsére nem változtattak az olyan, jellegzetes megoldásokon, mint a bal kéznél található gyújtáskapcsoló és a műszeregység közepén trónoló fordulatszámmérő, ugyanakkor az ülések a korábbinál szélesebb tartományban állíthatók, ami kifejezetten jót tesz a kényelemnek. Szintén fontos változás, hogy immár elektromos a rögzítőfék, illetve hogy a Panamera és Cayenne mintájára extrémen magas kardánalagút vezet a középkonzolhoz. Mivel ennek felső részén, a váltó előtt helyezték el a klímavezérlés paneljét, ergonómiai szempontból ez egy kifogásolható részlet. Ami pedig a helykínálatot illeti, bár 35 mm-rel nagyobb lábtérről és 15 mm-rel bőségesebb fejtérről beszél a Porsche, a hátsó sorban még most is nagyon szűkös a hely, így ez inkább csak amolyan opció. A 911-es legnagyobb erénye mégiscsak az, hogy megmaradt olyan univerzális sportkocsinak, amelyik a mindennapi használatban éppúgy megállja a helyét, mint egy-egy pályanapon. A 911-esen kívül ezt nem sok modellről mondhatjuk el.

Zihál, hörög, fújtat… Elképesztő hangja van a boxermotornak

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!