Az LBX a természetes élőhelyén, egy európai nagyvárosban

Hamarosan minden eddiginél kisebb modell érkezik a Lexus kínálatába. A kompakt crossover kategóriában induló LBX alapja a jól ismert öntöltő hibridrendszer, terepe a városi aszfaltdzsungel, célcsoportja pedig az eddigi Lexus-vásárlók közül hiányzó fiatal generáció.
Kisméretű prémium autót piacra dobni mindig rizikós, pláne ha annyira konzervatív márkáról van szó, mint a Lexus. Persze minden kezdet nehéz, a kétezres évek elején még a Merci is idős vásárlóközönséget tudott magáénak, ma meg minden második menő huszonéves csillagos autóban ül vagy legalábbis oda vágyik. A Lexus márkaimázsa eddig a kimért, kissé merev középkorúakat szólította meg, de jól érzik, ha nem tudnak fiatalítani, komoly bajok lehetnek az utánpótlással.

Az arányok jól sikerültek, kellemes a sziluett

A kockázatot azért jelentősen csökkenti, hogy a legkisebb Lexus, az LBX a legnagyobb eladásokat generáló B-szegmensben indul, divatos kompakt crossover-ként a város a terepe. 4190 mm hosszú, 1825 mm széles és 1545 mm magas, tengelytávja pedig 2580 mm, nem csoda, hogy 5,2 méteres sugarú körben képes megfordulni. Az alapok a Yaris Cross-tól jönnek, de a platformon tudtak annyit variálni, hogy sokkal magabiztosabbnak és vagányabbnak tűnjenek az arányai. A tengelytávon nyújtottak két centit, a hátsó túlnyúlást jelentősen csökkentették és ami a lényeg, hogy hat centivel szélesebbre tervezték, szép nagyot terpeszt, jól esik ránézni. Szokatlanul merész a forma a Lexus-tól, ami annyit jelent, hogy nem unalmas a dizájn, de azért franciás izgalmakra, iparágat felforgató forradalomra nem kell készülni. Cserébe könnyen emészthető, nincsenek megbotránkoztató vagy megosztó részletek, nemtől és kortól függetlenül is vállalható autó az LBX. Látványos elemek is akadnak, ilyen az élek és keret nélkül újragondolt, orsó alakú hűtőmaszk, az izgalmasan hajtogatott, hosszú motorháztető vagy a szerpentinként kanyargó hátsó csíklámpa.

A kilincs nem mozog, a belső élén van egy kis kapcsoló, amivel feltárul a beltér. Az e-Latch elektronikus ajtónyitó rendszer belülről is hasonlóan működik és hátulról érkező autó vagy kerékpáros esetén nem is engedi nyitni az ajtókat. Elektromos probléma esetén kétszer meghúzva a kis kart, manuálisan is ki lehet azért jutni. Az első ülések és a helykínálat egy kategóriával feljebb is megállják a helyüket, a néhány órás tesztút alatt 178 centimmel még csak el sem fáradtam. Magam mögött már kevésbé vidám a helyzet, a lábtér rettentően szűk, érzésre a kategóriatársak ennél élhetőbb második sort kínálnak. A csomagtér 332 literével szintén szűkebb az átlagnál, ráadásul a 4WD modellnél a katalógusadatok szerint ez mindössze 255 liter, ami nagyjából a Suzuki Swift szintje.

A digitális és fizikai kapcsolók vegyítése érdekes, de nem feltétlenül rossz megoldás

Hagyományos autó az LBX abból a szempontból, hogy van műszerfal, középkonzol és váltókar, ez utóbbi elég sok helyet el is foglal és szerintem kis visszalépés a Prius-ok apró, kormány melletti „pöckéhez” képest. A kilátás kiváló minden irányban, az A-oszlopok nagyon keveset takarnak ki a környezetből, az üléspozíció is kényelmesen magas, de sportosságnak nyoma sincs. A műszerfal digitális, felszereltségtől függően 7 vagy 12,3 colos és minimálisan személyre szabható, sőt, még témaválaszték is van. Igaz, a konkurencia ebben jóval előrébb jár, ahogy a hangulatvilágításban is, ami szintén elérhető felszereltségtől függően egy- vagy többszínű derengés képében. A középkonzol félig digitális, féli analóg, a hőfok állítás például fizikai kapcsolóval történik, a befújás erőssége viszont már a képernyőről szabályozható. A CarPlay és az Android Auto vezeték nélkül is működik, de az összképen sokat ront, hogy a menetpróba alatt a rendszer többször is eldobta a telefont és leállt a navigáció, ilyenkor egy rendszer újraindítása segített.

Nagyautós a kényelem elöl. Egy átlagos termetű felnőtt mögött ennyi lábtér marad, hosszútávon biztosan kínszenvedés. Megmagyarázhatatlan a hagyományos, méretes váltókar, ami egyébként elektronikusan működik, így elég lehetett volna egy apró kapcsoló is. A kategóriatársak nagyobb csomagteret kínálnak, nem ezen múlik majd azonban az LBX sikere

Az ötödik generációs hibrid hajtáslánc tartogat egy csavart, így mindenképp érdemes alaposabban is körüljárni. A szokásos Atkinson-ciklusú robbanómotor, a villanymotorok és az NiMH akkumulátor kombóját már az első Prius óta ismerjük és a recept nagyon bevált a Toyotának. Végtelenül egyszerű, takarékos és tartós konstrukció, nem véletlen, hogy a taxis társadalom ennyire szereti a Toyota hibrideket világszerte. Ami újdonság, hogy az LBX esetében mindehhez egy 1,5-ös, háromhengeres motort párosítottak. A négyhengeres hibridek gázadáskori bégetését ismerve volt bennem félelem, hogy ezt hogyan lehet kulturáltan kivitelezni, de kellemesen csalódtam. Ha nem mondják, nem biztos, hogy rájövök, hogy egy hengerrel kevesebb lett, annyira finoman és csendesen jár, gázadáskor pedig még egy-egy pillanatra mintha élvezni is tudtam volna a tompa morgását. Az összteljesítmény 136 lóerő, a 0-100-as sprint 9,2 alatt sikerül, a dinamika átlagos, nem idegesítően lassú az autó. Kiemelkedő előrelépés, hogy a gázreakció érezhetően direktebb, a gyorsulás pedig lineárisabb lett, így már egész alacsony sebességről villanyautós érzetem volt. A kategóriában újdonság még a stabilitásvezérlés, a rendszer ilyenkor a fékerő elosztását tengelyenként és oldalanként szabályozva segít csökkenteni a bólintást és az oldaldőlést. Érzésre annyi megvolt, hogy az autó stabilan vette az éles irányváltásokat, de nem tudom azt mondani, hogy egyértelműen éreztem a rendszer működését.

Egyértelműen távol-keleti a forma, de egy ennyire pici Lexust még szoknia kell a szemnek

A hajtásláncot tekintve egyetlen eldöntendő kérdést kell az LBX vásárlónak megválaszolnia: 600 000 forintos felárért szeretne-e összkerékhajtást? Az E-Four rendszerrel egy plusz villanymotor kerül a hátsó tengelyre, hogy szükség esetén a hátsó két kerék automatikusan kapcsolódjon be a hajtásba.

A matt krómcsík az elején érdekes megoldás

Ahogy elvárható a japánoktól, kiválóan összerakták az LBX-et is, hosszas keresgélés után a kesztyűtartó fedelét sikerült kiszúrni, hogy hajlamos a lötyögésre, minden más néma kősziklaként bírja a strapát. Az anyagok is kiválók, prémium hangulatot áraszt a teljes belső, mindenhez jó hozzáérni. Gyermektelen fiataloknak, aktív városi életvitel mellé az LBX egy kiváló célszerszám, de nem hiszem, hogy ne lennének a jövőbeli vásárlók között idősebbek is, hiszen a B-oszlopig a kategória egyik legkényelmesebb autója a kis Lexus, kár, hogy mögötte igencsak szűkös. Csendes és takarékos, miközben megelőlegezem neki, hogy minden vetélytársát lepipálja majd megbízhatóságban is.

A hátsó lámpa szépre sikerült és a szélessége is rendben van

Az árlista 12,3 millióról indul és már az alapmodell is váratlanul jól felszerelt kétzónás klímával, teljesen digitális műszerfallal, adaptív tempomattal és kiváló, prémium hangredszerrel. Az LBX már rendelhető, a kiszállítás márciustól indul majd, a Lexus szerint pedig hamarosan a legkelendőbb modelljük lehet Európában. A hazai piacot ismerve nálunk rétegmodell marad, hiszen mifelénk tipikusan az adott pénzből a lehető legnagyobb és legfelvágósabb autót veszik meg az emberek. Elférne egy kicsit több szerénység az utakon…

 Like