Megállíthatatlanul zajlik a szabadidő-autók térhódítása, ez késztette a Fordot arra, hogy az Egyesült Államokban 2007-ben piacra dobott Edge szabadidő-autó második generációját elhozza kontinensünkre is. A gyári szakemberek hálásak azért, hogy megvárták a második generációt a piacra lépéssel, mert az előd belsejében az anyaghasználat kifejezetten amerikás volt, míg az újban a Mondeo/S-Max/Galaxy típusokkal való rokonság okán egészen jó minőséget produkáltak. Annyiból más az érzés, hogy itt laposabb szögben áll a műszerfalpárna, így nem csak a domborításokkal szabdalt motorháztetőre, de erre is rálát az ember az első sorban ülve. Egyébként semmivel nem spóroltak az Edge megalkotásakor, extrákból, helyből egyaránt átlag feletti a kínálat. Ez legkésőbb akkor lesz nyilvánvaló, amikor elindulunk: érezni lehet az autó tömegét.
Ismerős a környezet a legújabb középkategóriás Ford-tulajdonosoknak. Rálátunk a műszerfal tetejére és az annak folytatásában lévő motortértetőre Fékezéskor bizony taposni kell a pedált, hogy legyőzzük a lendületet, a felfüggesztést is próbálták kényelmesre hangolni, de a kanyarvételi tulajdonságok megőrzése miatt nem tudtak lemondani a feszességrol. Ez Németországban annyiból nem volt zavaró, hogy a murvás keréknyomokból álló erdei út (Forstweg) kicsit simább, mint a Hungária körút egyes szakaszai… Persze volt a gyáriak által tereppályának mondott 1 kilométer is, amikor befordultunk a fák közé. Itt a terepet az jelentette, hogy a süppedős avarból helyenként kiálltak a fák gyökerei, amelyeken könnyedén átlépett az utcai gumival, 20 colos felnivel felszerelt óriási SUV. Ennyi megpróbáltatás volt a tesztútban, egyébként normál közutakon haladtunk. Volt némi autópálya is, amikor kiderült, hogy bizony padlógázra is nehézkesen veszi a 130 km/órás tempót az Edge, és utána is csak szép lassan gyorsul tovább. Száguldozás helyett az ügyfelek sokkal inkább azt fogják értékelni, milyen csendes az utastér. 130 km/óránál nagyon csendes a belső, a szélzaj csak 180-nál kezd zavaróvá válni a zajszigetelő anyagokon kívül aktív, azaz mikrofonos-hangszórós zajkioltás is van a fedélzeten.
Nagyon tágas az utastér, a hátsó üléstámla dőlésszöge állítható. Hátul 240 voltos csatlakozó is van a konzol végében, egyébként számos USB- és 12 voltos áramvételezési lehetőséget találunk Európában csak dízelmotorral lesz választható a Ford Edge, amikor az elvárásokról kérdezték az ügyfeleket, a harmadik helyen szerepelt a takarékosság. Mivel a kínálat megkoronázásáról van szó, a jelenlegi legnagyobb teljesítményű, tehát egy turbóval 180, két feltöltővel 210 lóerő teljesítményű 2,0 literes dízelt kapja. Utóbbit várják népszerűbbnek, azon egyszerű oknál fogva, hogy ezt csak 6 fokozatú, duplakuplungos automatával adják, míg a gyengébb 6 fokozatú, kézi kapcsolású váltóval létezik – ebben az árkategóriában a vásárlók már nem szeretnek kapcsolgatni. A nagy tömeg miatt egyébként nem érződik sokkal erősebbnek a biturbó, a kézi kapcsolású váltóval a rákészülés (a kapcsolás fizikai folyamata) miatt érzésre ugyanolyan jól megy az egyturbós is. Egyébként alig egy évig lesz a piacon jelenlegi formájában az Edge Európában, mert valamikor jövő nyáron már ez is megkapja azt az új generációs, 2,0 literes EcoBlue turbódízelt, amely hamarosan debütál majd a Transit és Transit Connect modellekben. Túlságosan nagy változás nem lesz, a teljesítmény- számadatok változatlanok maradnak, csak néha (elméletileg olajcserekor, vagy ha kéri a fedélzeti elektronika) után kell majd tölteni az AdBlue-adaléktartályt.
A magas építés, az összkerékhajtás, a sok kényelmi és biztonsági extra, no meg a hangszigetelés az oka a nagy tömegnek Ami változatlan marad, az a lendületes megjelenés, amelynél a formatervezők igyekeztek minden eszközzel palástolni a nagy első túlnyúlást. Egy kicsit a műszaki fejlesztőmérnökök is a segítségükre voltak, a Sport felszereltségnél már alapáron adják az elektromotorral változtatható áttételezésű kormánygépet. Ezzel kis sebességnél (parkolóban manőverezés) sokkal kevesebb kormánymozdulattal irányítható a valóságban a Mondeo kombinál hajszálnyival rövidebb óriás. Ahhoz képest sokkal jobb az üléspozíció, nem csak abszolút értékben van magasabban az ülés, de a padlóhoz képest is feljebb van az ülőlap, nem előrenyújtott lábbal kell helyet foglalni. A második sorban szinte zavaróan nagy a rendelkezésre álló tér, amelyet itt még állítható dőlésszögű üléstámlával is megfejelnek – arról nem szól a sajtóanyag, hogy a hátul elszundikálók horkolásával tud-e valamit kezdeni az aktív zajkioltás.
Így könnyű: villanymotor módosítja a kormánygép áttételét kis sebességű manőverezéshez De nem csak az utastér tágas, a csomagtér is az. Ha sikerül túltenni magunkat és a csomagokat a meglehetősen magas peremen, 602 literrel gazdálkodhatunk. A Ford ezt a kalaptartóig méri (van, ahol ablakperemig, vagy akár tetőig), és náluk nem számít bele a padló alatti tároló sem, ahol a KRESZ-tartozékok és a szükségpótkerék mellett – igaz, hátulról nehezen elérhető helyen, a hátsó ülés tövében – még némi tárolóhelyet is találunk. Ennek méretét nem is tudták kérdésemre megmondani, annyi világos, hogy a szükségpótkereket és a hungarocell falakat kiszedve 100 literes az itt lévő extra tér, szóval támladöntést követően akár 2 köbmétert is vihetünk – de csak ha meg tudjuk tölteni a zegzugos teret.
Magasra kell emelni a csomagot, de tágas a raktér. A padló alatti mintegy 100 litert nem számolják bele a térfogatba, az bónusz Az előszériás próbaautó egy kicsit rakoncátlankodott, az elektromos mozgatású csomagtérfedél nem záródott be tökéletesen, míg az elektronika szerint minden rendben volt. Kézzel lecsukva a hátsó fedelet aztán teljesen letiltotta annak működését a számítógép, se a műszerfali, se a slusszkulcson lévő kapcsolóra, se az elektronikus kilincsre nem reagált. Aztán az egyik megállásnál meggyógyította magát az autó, de ezzel párhuzamosan törölte is a navigációjából az oda beprogramozott utat, szerencsére a Ford helyszínen lévő embere alig 3 perc alatt újra felprogramozta a hat hátralévő útpontot – az érintőképernyős Sync3-as fejegységnek ez a része kifejezetten lassan reagált a parancsokra, például a menüsorban görgetésre. Talán az összesen beprogramozott 20 útpont volt már túl sok neki.
A Sport modellnév annyiból becsapós, hogy a közel 2 tonnás saját tömeg miatt nem túl agilis az Edge A Ford stratégái szándékosan a hasonló méretű és teljesítményű dél-koreai versenyzők és a prémiumszegmensben mozgó modellek közé lőtték be árban az Edge típust. Hazánkban csak a két magasabb (Titanium és Sport) felszereltséggel indul a forgalmazás, a várhatóan kevésbé népszerű Trend szintet nem hozzák – tapasztalatok szerint e kategóriában a vásárlók az autó árának 10-15%-át extrákra költik, tehát amúgy is a Titanium szintnél kötnek ki. Valamikor az év vége felé várható a még több luxussal, extra szolgáltatásokkal és egyedi bőrkárpittal rendelkező Vignale változat megjelenése a kínálatban. Itthon évi 180-200 db Edge értékesítésével számolnak, ami azért is nagy szám, mert ezeket csak a Ford Store kereskedésekben lehet majd megvásárolni – szervizeltetni már az összes márkaképviseletnél lehet majd az autót.
Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
