Jól vezethető, a korábbinál szerencsére átlagosabb autóként ismertem meg az új C4-est Ha akarom Volkswagen, ha akarom Opel. Az Exclusive felszereltségi szintnél járó változtatható megvilágítású műszerfallal az összes vetélytársát tudja utánozni az új Citroën C4-es. Ez nagyon fontos volt a gyár számára, hiszen elsősorban a flottapiacon akarnak az eddiginél jobb pozíciót elérni, márpedig ebben rengeteg tud segíteni, ha a konkurenciától elcsábított ember rögtön a megszokott színvilágot látja maga előtt.
A hazai bemutató alkalmából megrendezett próbaút során egy kétliteres, 150 lóerős HDi motorral szerelt példány kulcsait kaparintottam meg. Mivel a hideg reggelen járó motorral sorakoztak az autók a parkolóban, így nem tudom, hidegen milyen hangon üzemel a motor. Olyan sokat nem kockáztatok azzal, ha kijelentem: a meleg állapotnak megfelelően nagyon csendesen és kulturáltan dolgozik akkor is a négyhengeres.
Rövid volt a tesztút, annak ellenére, hogy Budaörsről indultunk, és megálltunk New Yorkban fotózni
Arra azonban figyelni kell, hogy nagyon nem szereti az alacsony fordulaton történő használatot, négy személyes terheléssel, 40-nél már tiltakozott a negyedik ellen, vissza kellett kapcsolnom harmadikba. Így se kell sokat használnom a hatfokozatú, kézi kapcsolású váltóval, szerencsére, hiszen nincs is alternatívája a hatfokozatú, kézi kapcsolású váltónak. Aki nem akar kapcsolni, annak a kisebb, 1,6 literes HDi-vel kell beérnie.
Masszírozni képes első üléseket kap a csúcsváltozat
Ennél az erőforrásnál negyedmillió forintért nem csak a hatfokozatú MCP6 robotizált váltót kapjuk, de rögtön az e-HDi (ejtsd ö-ásdéi) csomagot is. Ez, a legmodernebb indítógenerátorral szerelt négyhengeres a motorleállító funkción kívül fékenergia-visszatáplálással is rendelkezik, és a piacon lévő, legjobb ilyen rendszerekhez hasonlóan már menet közben, 8 km/h-s sebesség alatt, nyomva tartott fékpedál esetén leállítja a motort. Amint lelépünk a fékről, a dízel rögtön életre kell – a korábbinál hetven százalékkal nagyobb teljesítményű indítógenerátor villámgyorsan és vibráció nélkül kelti életre a HDi-t.
Még mindig túl sok a gomb a kormányon, egyébként nincs panasz az utastérre
Azt az időtartamot, amikor a dízelmotor nem dolgozik, egy külön óra mutatja a multifunkciós kijelzőben, a gyakorlati tapasztalatok szerint egy 26 perces úton 6 percnyi állásidőt lehet gyűjteni. Amikor fele-fele az arány, azt jelenti, hogy beállt a város. Szintén elmondás alapján még kemény mínuszokban is aktív a motorleállító, igaz, csak akkor, ha nem 25, hanem 22 fokra állítja az ember a fűtést.
Nem kell megijedni, nem csak ilyen éles kék színben pompázhat a műszerfal
A karosszéria formája sokkal átlagosabb lett, és az utastérben is igyekeztek kerülni az extrém megoldásokat. Például a kormány közepe is forog, sajnos azonban megtartották a rengeteg gombot és tekerőt, amelyeknek most már a pozícióját se lehet memorizálni, hiszen azok helyzete a volán állásának megfelelően változik. Az viszont pozitív változás, hogy ezúttal már nem kell előre megfontolt módon, alulról óvatosan simogatni a kormány közepének alsó részét ahhoz, hogy dudáljunk, vészhelyzetben elég, ha a kormány közepére ütök, és máris megszólal a hangjelzés.
Jól szól a feláras hifi, csak a mélynyomó beépítése nem sikerült valami szépre
A felfüggesztés is átlagos, elöl MacPherson rugóstagos, hátul torziós hidas. Az acélrugók ellenére megvan az a lágy ringatózás, ami a hidropneumatikus rugózású autók sajátja. Még a 17 colos kerekekre húzott /45-ös abroncsokkal se bántóan kemény a gördülés, és a vezethetőség is rendben van. A kormány jól reagál a parancsaimra, a fék jól adagolható, kanyarokban semlegesen viselkedik a C4-es. Az előző generációban debütált sávelhagyás-figyelő már a múlté, helyette holttér-figyelő segédet készítettek a mérnökök, és az autó képes felmérni a párhuzamos parkolóhely méretét, hogy egyáltalán próbálkozzunk-e a beállással.
A CX-et idézi a hátsó ajtón a semmibe kifutó, majd kicsivel feljebb újrakezdődő övvonal
Az árakat-felszereltségeket ismertető prezentációban nagyon fényezték az autó árképzését. Az 1,4 literes alapmotorral a felszereltséget is figyelembe véve a legolcsóbb, kivéve a Renault Mégane-t. A várhatóan nagy érdeklődésre számot tartó 1,6 literes dízellel szintén a legolcsóbb az alsó-középkategóriában, kivéve a Renault Mégane-t. A kétliteres dízellel is a legolcsóbb a kompaktok között, ahogy azt már sejthetik, kivéve a Renault Mégane-t. Ennek ellenére hatalmas ugrásra számít a Citroën az eladások tekintetében, hiszen az előd 2010 utolsó néhány hónapjában egyáltalán nem volt kapható, a raktérkészletek kialakulásának elkerülése miatt ugyanis idejekorán leálltak a gyártással.
