Korszakalkotó? Itt az új kocka Volvo

Az eredeti XC90-es életciklusát szokatlanul hosszúra nyújtotta a Volvo, nem kevesebb, mint 12 évig húzta az igát, ami pont a megszokott kétszerese – ráadásul a kínai piacon XC90 Classic néven még folytatja pályafutását. 2002-es bevezetése óta 636 000 darabot adtak el belőle világszerte, míg Magyarországon hivatalos forrásból 1308 példány fogyott, szürkeimportból állítólag még egyszer ennyi.

Skandináv luxus: természetes anyagok és formák. A Sensus jóvoltából csupán 8 gomb található a középkonzolon

Úgyhogy a svédek minden szempontból alaposan rákészültek az utolsó csavarig teljesen új, második generációs XC90-es bevezetésére: szinte éppen egy éve annak, hogy elkezdték csepegtetni az információkat, s időközben csaknem minden részletet megismerhettünk. Sikerült is jókora felhajtást csapniuk a vadonatúj zászlóshajó körül, a várakozás pedig nemcsak a szakma, hanem az ügyfelek részéről is felfokozott volt. Mi sem érzékelteti ezt szemléletesebben, mint hogy a kizárólag interneten, korlátozott darabszámban (a márka alapításának évszámára utalva 1927 db) értékesített First Edition kivitelt alig 47 óra alatt elkapkodták! Mostanáig hozzávetőleg 18 ezer rendelés futott be az autóra, míg hazánkban eddig 74-et (ebből 19 db First Edition) passzoltak el. Pedig az első ügyfélautók csak június környékén érkeznek, és „halandó” ember sokáig azt sem tudta, milyen vezetni…

Kézműves kidolgozású gombok. A T8-as kristály váltókarja. Akár a luxus ruhamárkák címkéi

Nekünk azonban végre lehetőségünk nyílt menet közben is próbára tenni a márka új korszakát szimbolizáló és legjavát nyújtó XC90-est – de ne siessünk ennyire előre! A közel 5 méter hosszú SUV már álló helyzetben is tiszteletet parancsoló és impozáns jelenség. Ugyanakkor korántsem hivalkodó, modern formaterve a skandináv harmóniát és eleganciát tükrözi, ami az utastérben is visszaköszön. Minőségérzet és kidolgozás tekintetében immár a német prémiummárkákkal vetekszik a Volvo, miközben egyedi atmoszférával bír. Külön figyelmet érdemelnek az olyan finom részletek, mint az ülésekbe varrt apró svéd zászló, az indító, üzemmódválasztó és a hangerőszabályzó gombja, vagy a T8-as csúcsmodell Orrefors kristályból készült váltógombja.

Mint a moziban: a nézőtérhez hasonlóan az üléssorok hátrafelé emelkednek

Amíg a T8-as alapból hétszemélyes, addig a többihez 490 000 forintos felárért lehet megvásárolni a padlóból előhajtogatható két pótülést – később ez opcióként akár gombnyomásra, elektromosan végezhető. A 3. sort 170 cm-es magasságig ajánlják, jómagam kissé felhúzott térddel, de viszonylag kényelmesen elfértem itt. A középső sor 40:20:40 osztású ülései egyenként csúsztathatók, a támlák dőlésszöge állítható, vagy azok síkba dönthetők. Az első fotelek elektromos állítással és pozíciómemóriával, combtámasszal, ülésfűtéssel és szellőztetéssel, valamint masszázsfunkcióval is rendelhetők.

Otthoni konnektorból 6 amperes áramerősséggel 6, míg 16 amperrel 2,5 óra alatt tölthető fel teljesen az akku. A hibrid hajtáslánc fő komponensei és a virtuális négykerékhajtás: a benzinmotor előre, a villanymotor hátra dolgozik

Háromféle változattal kezdődik a forgalmazás, s ez az első Volvo, amelyik már kizárólag a friss fejlesztésű Drive-E motorokat kapja. Közös jellemzőjük a 2,0 literes, négyhengeres, 16 szelepes könnyűfém blokk, 82,0 mm-es furattal és 93,2 mm-es lökettel, valamint jó pár egységes alkatrész, legyen szó benzinesről, vagy dízelről. Kisebb meglepetésre az indítógombot nem nyomni, hanem elfordítani kell: ismerkedésünket a D5-össel kezdtük, amelyik 225 lóerővel és 470 Nm-rel feszül neki a svéd kolosszusnak, megnyerően viszi és még sztrádatempóról is szépen gyorsítja. Többnyire kulturáltan teszi a dolgát és csendesen suhan a Volvo, miközben a nyolcfokozatú Aisin automata gyorsan és puhán kapcsolgat. A kompresszorral és turbóval 320 lovasra izmosított T6-os fürgébb és izgágább, s már kisebb gázadásra is ércesen szól.

Nem terepre való, de íme a képességei: a hasmagasság 238 mm (légrugóval 227-267 mm), az első terepszög 23,8, a hátsó pedig 23,3 fok

Szerintem előbbi jobban passzol az XC90-eshez, ami továbbra is olyan, mintha egy páncélszekrényt vezetnénk. Habár elődjéhez viszonyítva 125 kg-ot fogyott, azért kanyarban még mindig érezni, hogy 2 tonnás, magasépítésű SUV-t terelgetünk, a kormányzás pedig (ütközéstől ütközésig 3,0 fordulat) nem túl közvetlen. Persze Haldex-kuplungos összkerékhajtásával magabiztosan veszi a kanyarokat és stabilan fordul. A felfüggesztés elöl kettős keresztlengőkaros, hátul több lengőkaros, mégpedig kompozit laprugókkal. Szerettük volna ezt kipróbálni, de az összes autót adaptív légrugózással vértezték fel – igaz, így nyernek igazán értelmet a Komfort, Gazdaságos, Dinamikus (-20 mm) és Terep (+40 mm) üzemmódok.

Az alufelnik mérete 18-22 col lehet. Elektromos csomagtérajtó és komfortnyitás (láblengetés) is rendelhető. Olyan tempót diktál majd a márka, hogy négy év múlva ismét az XC90-es lesz a legidősebb Volvo

Persze a T8-as csúcsmodell, a világ első hétüléses, konnektoros-hibrid SUV-je az igazi ínyencfalat! A rugalmasan alakítható SPA-platformot (a következő S80/V70/XC70 is ezt használja majd) kezdettől fogva úgy tervezték, hogy a hibrid hajtáslánc beépítése ne jelentsen semmiféle kompromisszumot. A benzinmotort a főtengely és a nyolcfokozatú automata közé ékelt 34 kW/150 Nm teljesítményű indítómotor/generátor valamint – a virtuális összkerékhajtást megvalósítva – a hátsó tengelyre integrált villanymotor segíti: a 400 lóerős és 640 Nm-es hibrid-powerrel lehengerlően megy az XC90-es, és még nagy tempóról is jókorát lép. Nem kevésbé lenyűgöző, amikor kizárólag elektromosan, néma csendben és emissziómentesen haladunk! Ekkor is rendben van a dinamika, akár 125 km/óráig gyorsíthat a Volvo-villamos, a 9,25 kWh kapacitású lítium-ion akkuból pedig 40 km-re futja. Az XC90 T8-as valódi multitálentum, de a 2,7 literes átlagfogyasztás természetesen csak a mesében létezik…