Van pénze a vásárlóknak, ezért igénylik a legújabb terméket, még ha az drágább is a korábbinál. A cég megítélése, és az alkalmazott kényelme is fontos szempont a döntésnél, és mivel amúgy is finanszírozásra veszik a haszonjárműveket, a Transit/Tourneo Custom frissítés során bekövetkezett 2-300 ezer Ft-os drágulás nem oszt, nem szoroz. Jelenleg 900 autó van úton hazánk felé, ezek közül mintegy 300 már gazdára talált, a többi a kereskedőhálózatban lévő készlet lesz, ahonnan aztán azonnal hozzájuthatnak ahhoz a vásárlók.
A Ford szerint jelentősen emelte a Courier/Connect eladásokat, hogy megnövelték a készlet-nagyságot, az 1 tonnás terhelhetőségű kategóriában induló Connectnél is hasonlóra számítanak. A hazánk felé úton lévő Customokkal kapcsolatban annyit sikerült még megtudni, hogy azok 70%-a Trend felszereltségű, a tapasztalatok szerint ez a húzómodell nálunk. A Fordnál egyébként jellemzően nem több százas, hanem pár darab-pár tucatos flottákat értékesítenek, de jelentős az egyautós „flotta” is.
Visszatérve magára a megújult kisteherautóra, annál 2200 alkatrész új a frissítés előttihez képest. A legjelentősebb változás az új első lökhárító, ami már egy darabból készül. Mivel túlnyomó többségében fényezett ez az alkatrész, nincs szükség a több darabból álló, sérülés esetén elemenként cserélhető lökhárítóra, újrafényezéssel lehet helyreállítani az eredeti állapotot. A Sport csúcsmodellnél állítólag a Mustang adta az ihletet, élőben nézve a hűtőrács alapján inkább a márka szabadidő-autóiról mintázták az új megjelenést. A versenycsíkok egyébként eltávolíthatóak, hiszen azok fóliák.
Az utastérrel kapcsolatban először is az tűnik fel, hogy nincs a be/felszállást megkönnyítő kapaszkodó, a vezetőülésben helyet foglalva pedig sokkal több tárolóhellyel szembesülünk. Az anyagválasztás teherautós, de kétszínű a műszerfal, a gazdagabb felszereltségnél a középkonzol zongorlakk-fekete. Érdemes befizetni a 8 colos képátlójú Sync3-as fejegységre (a Trendhez a 4 colos képátlójú Sync1-es jár alapáron), az állandóan telefonon lógóknak lehet hasznos a kapcsolódás, illetve az is, hogy jelentősen csökkentették a zajszintet. Ebben szerepe van a már a frissítés előtt elérhető 2,0 literes EcoBlue dízelnek, ami 105, 130 vagy 170 lóerős teljesítménnyel választható.
Elsőként 130 lóerővel és 6 fokozatú automatikus váltóval próbáltam a Transit Custom-öt. Az előválasztókar határolása nem az igazi, csak itt a Ford személyautókkal szemben nem S (Sport), hanem M (manuál) állásba húzzuk át a kart, ha nem figyelünk oda. Apropó kézi vezérlés, ilyenkor a váltókar oldalán elhelyezett, hüvelykujjal kezelhető +/- kapcsolóval lehet váltani, nincs automatikus felkapcsolás a leszabályozási fordulatszám elérésekor. A gyár szerint egyébként nincs is szükség a kézi vezérlésre, ha a 6 fokozatú automatikus váltót választja az ember, hiszen az magától alkalmazkodik a körülményekhez, legyen szó sportos vezetési stílusról, vagy épp maximális terhelésről.
A próbált haszonjárművekben egyformán 400 kg terhelés volt, ami már kényelmesebbé teszi a felfüggesztést – nem is panaszkodtunk erre a Visegrádi hegységen való átkelést közben, pedig voltak kátyúk bőven –, de igazából még nem érzi meg a motor. Olyan gyorsan kapcsol a váltó, hogy néha egy-egy fokozatot túl is szalad, ilyenkor gyorsan és észrevétlenül korrigál.
Másodjára egy Sport felszereltségű Transit volánja mögé ülhettem. Itt egy kicsit hangosabb a motor, de érezhetően élénkebb is, mivel a korlátot leginkább a KRESZ és a kanyarok jelentik, a sportosabb megjelenésen kívül a legszembetűnőbb változás a jobban megformált, puha szivacs tömésű sportkormány volt. Végül következett a 105 lóerős alapszint próbája. Itt szintén alacsony fordulaton terhelhető a motor, épp csak a felső tartományban hiányzik belőle a húzóerő, az előzéseket érdemes alaposan megfontolni, egyébként nem okoz gondot a forgalom tempójának autózása.
